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Rezension: Ein Radentscheid als Weihnachtsgeschenk

Falls es zu Weihnachten revolutionäre Literatur sein soll: 2 Bücher zur Radentscheid-Bewegung

Die Frage steht mal wieder im Raum: Was zu Weihnachten verschenken? Die urbanophile Idee für schönere Städte lautet: Verschenke einen Radentscheid! Oder vielleicht sogar zwei und zwar als Buch! 2019 sind zwei Bücher zur deutschen Radentscheid-Bewegung erschienen und die taugen beide ziemlich gut als inspirierende Revolutions-Lektüre für die ruhigen Tage: 

Die Weihnachtsüberraschung 2015 für die Berliner Politik: Der Berliner Volksentscheid Fahrrad

Der Radentscheid als Weihnachtsgeschenk, das ist auch eine schöne Analogie zur Enstehung der Radentscheid-Bewegung. Denn aus einer lokalen Idee vor vier Jahren, viel Engagement (und der Wut) von ein paar engagierten Berlinerinnen und Berlinern ist mittlerweile nicht nur Deutschlands erstes Mobilitätsgesetz geworden, sondern eine deutschlandweite Bewegung. Mitten in die Weihnachtszeit 2015 sickerte die Nachricht in den Berliner Politikbetrieb und erwischte den damaligen Senator Geisel auf dem völlig falschen Fuß: “Ich vermute, dass so ein Volksbegehren nicht erfolgreich ist.” ließ er sich in einem der ersten Interviews zum Volksentscheid Fahrrad zitieren.

Ein paar Zahlen zur Radentscheid-Bewegung

Wie unglaublich falsch Senator Geisel mit dieser Einschätzung gelegen hat, lässt sich mit einigen spektakulären Zahlen zeigen. Denn der Berliner Volksentscheid Fahrrad hat nicht nur die lokale Verkehrspolitik verändert: 

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Rettet Hollywood den Rümmler?

Soll auch weichen: Die „Wolkendecke“ im U-Bahnhof Halemweg.

 

Vielleicht kommt die Rettung für Berlins Untergrund jetzt aus Hollywood: Seit über die Schließung der Fußgänger_innenunterführung zwischen Zentralem Omnibusbahnhof (ZOB) und Internationalem Congresscentrum (ICC) in Berlin-Charlottenburg diskutiert wird, richten sich die Augen auf die von Rainer Rümmler entworfenen poppigen Untergrundbauten im ehemaligen West-Berlin. Das Onlineportal moderneRegional hat dem Tunnel unlängst einen größeren Beitrag gewidmet, Ende März plädierte Peter Richter in der Süddeutschen Zeitung für den Erhalt. Und warum Hollywood? Die unterirdische Passerelle ist mit ihren quietschig-orangefarbenen Pfeilern und Wänden sowie den kreisrunden braunen Leuchten an der Decke Schauplatz zahlreicher internationaler Filmproduktionen gewesen. Damit beweist sich, was wir als „Initiative Kerberos“ (siehe Reiter oben rechts) schon längst sagen: Rümmlers Bauten sind Berlin. Rümmlers Bauten sind pop!

Die Argumente für die Erhaltung des Fußgänger_innentunnels taugen erst recht für Rümmlers zahlreiche Westberliner U-Bahnhöfe aus den 1960er und 70er Jahren. Der U-Bahnhof Yorckstraße – bis 2016 „mittsiebzigerorange wie eine Packung Nimm 2“ (Richter) – ist bereits verloren. Doch an anderen Stellen gibt es noch einiges zu retten von Rümmlers Bahnhöfen in „selbstbewusster Farbigkeit“. Der unterirdische Farbenreigen führe dazu, so Richter, dass das U-Bahnfahren „unter weiten Teilen Westberlins immer ein bisschen an das Yellow Submarine von den Beatles erinnert.“ Weiterhin völlig ungeschützt der BVG-Abrisswut ausgeliefert sind etwa die Pop-Bahnhöfe Konstanzer Straße, Richard-Wagner-Platz, Nauener Platz sowie der Eingangspavillon am Bahnhof Halemweg. Die Wiederherstellung des (inzwischen sogar denkmalgeschützten) Bahnhofs Schloßstraße kommt seit Monaten nicht voran.

Wenn Richter in der Süddeutschen Zeitung zur Rettung des ICC-Tunnels aufruft, rufen wir (weiterhin) und umso lauter hinterher: Lasst auch die U-Bahnhöfe leben! Berlin ist nicht nur cool in Hollywood.

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Die unendliche Geschichte der Berliner Fahrradverleihsysteme

Fahrräder verschiedener Berliner Fahrradverleihsysteme vor der Technischen Universität

Seit Jahren prägen sie mehr oder weniger das Berliner Stadtbild: die beiden Fahrradverleihsysteme Call a Bike (mittlerweile Lidl-Bike) und der Konkurrent nextbike. Doch wer aufmerksam durch die Stadt läuft, bemerkt aktuell einen großen Umbruch. Denn Verleihräder neuer Systeme mit klangvollen Namen wie „mobike“ oder „obike“ tauchen plötzlich vermehrt auf Berliner Gehsteigen auf. Doch warum tut sich Berlin eigentlich so schwer mit einer funktionierenden, einheitlichen Fahrrad-Ausleihstruktur, wie sie in vielen anderen internationalen Großstädten existiert? Ein Erklärungsversuch.

Um die aktuelle Situation zu bewerten lohnt sich ein Blick auf die Geschichte der Berliner Fahrradverleihysteme. In den frühen 2000er Jahren startete Call a Bike in Berlin, ein Angebot der Bahn-Tochter DB Rent. Die Räder konnten flexibel ausgeliehen und wieder abgestellt werden, das System war somit stationsungebunden. Aus dieser Zeit stammt auch der Name des Angebots, denn Nutzer*innen riefen tatsächlich eine Telefonnummer an, um ein Fahhrad zu entleihen. Im Jahr 2011 dann der Umbruch: Call a Bike wurde auf ein stationsgebundenes System umgestellt, die Räder waren fortan nur noch an Stationen im Berliner Stadtgebiet zu finden, wo die Ausleihe und Rückgabe möglich war. Die treuen Fans der freien Entleihe und Rückgabe waren verstimmt, jedoch wurde im Laufe der Jahre trotzdem expandiert und immer mehr Stadtteile erhielten Call a Bike Stationen mit den legendär formlosen Betonblöcken. Anders als in Hamburg beispielsweise, wo das dortige erfolgreiche StadtRAD Hamburg ebenfalls von der DB Rent betrieben wird, fasste Call a Bike in Berlin jedoch nie so richtig Fuß. Insbesondere die täglichen Ausleihhäufigkeit pro Fahrrad blieb in Berlin sehr niedrig.

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Wenn Städte wählen könnten

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Das Futurium in Berlin – Wie steht es um die Zukunft unserer Städte?

Morgen ist Bundestagswahl – und ihr wisst auch immer noch nicht, wem ihr eure Stimme geben sollt?! Vielleicht hilft euch ein urbaner Perspektivwechsel bei der Entscheidung.

Als Urbanisten sind wir die Advokaten und Fürsprecher der Stadt. Was also würden Städte wählen? Welche Partei vertritt mit welchen Vorhaben eine zukunftsfähige Stadtentwicklungspolitik? Wie sieht es mit den Mieten aus? Und bei der Verkehrswende? Und wie steht es eigentlich um Digitalthemen in der Stadt?

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Neue Mobilität für die Motor City – Detroits QLine

Nachdem die Straßenbahn in Detroit in den 1950er Jahren durch GM zur Förderung von Autoverkäufen abgewickelt wurde, unternimmt die Stadt nun eine neuen Versuch, das ÖPNV-System der Stadt zukunftsfähig aufzustellen. Seit Mitte Mai fährt die Detroit Q-Line auf der zentralen Woodward Avenue auf einer Strecke von 15 km. Bis zum 1. Juli war die Fahrt in der Straßenbahn kostenlos, erste Reaktionen der Mitfahrenden sollen positiv sein. Gleichzeitig besteht die Sorge, dass die Q-Line ähnlich wie der unbemannte Detroit People Mover aufgrund fehlender Akzeptanz scheitert. Das wäre schade, denn die bunt gestalteten Züge sind eine Bereicherung im Verkehrssystem und im Straßenbild der Stadt. Zudem ermöglichen sie  Menschen ohne Auto schnell, günstig und nachhaltig in die Innenstadt zu kommen.

 

 

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