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Zur aktuellen Debatte in der Fahrradszene und speziell beim ADFC über die Entwicklung von Radverkehrsanlagen

Am 30. November 2016 wurde hier auf urbanophil der Artikel „ADFC beschließt geschützte Radspuren (protected bike lanes) – Das Ende vom Radfahren unter Autos (vehicular cycling)?“ veröffentlicht, als Kommentar zu einer aktuellen Debatte um Fahrrad-Infrastruktur. Der Kommentar wurde fachlich intensiv diskutiert und war der meistgelesene Artikel auf urbanophil im Jahr 2016. Darüber freuen wir uns sehr. 

Noch mehr freut uns, dass der Kommentar Prof. Dr. phil. Heiner Monheim zu einer ausführlichen Replik motiviert hat, mit der Bitte, diese hier auf urbanophil zu veröffentlichen. Monheim ist Professor für Angewandte Geographie, Raumentwicklung und Landesplanung an der Universität Trier (seit 2011 Emeritus) sowie Mitbegründer und -inhaber des raumkom-Instituts für Raumentwicklung und Kommunikation

Der Bitte um Veröffentlichung kommen wir hiermit gerne nach. Wir freuen uns über konstruktive Kommentare und eine Fortsetzung dieser wichtigen Diskussion. 

Dr. Tim Lehmann und Tim Birkholz

Update, 08. Februar 2017: Auf den vorliegenden Kommentar von Heiner Monheim ist eine Antwort von Ludger Koopmann, Stellvertretender Bundesvorsitzender des ADFC erschienen. Zu diesem geht es hier entlang. 

 

Heiner Monheim, Trier/Bonn/Malente

Zur aktuellen Debatte in der Fahrradszene und speziell beim ADFC über die Entwicklung von Radverkehrsanlagen, speziell den Beiträgen von Tim Lehmann und Tim Birkholz

Vorbemerkung:

Da ich seit ca. 1960 die deutsche und europäische Radverkehrspolitik kritisch begleitet habe, Gründungsmitglied von ADFC und VCD bin und viele Modellprojekte zum Radverkehr initiiert, moderiert oder evaluiert habe, drängt es mich, den aktuellen Disput um Mischung und Separation zu kommentieren.

1. In dem Beitrag von Lehmann/Birkholz wird viel Bezug genommen auf die amerikanische Debatte um „protected bike lanes“ und „vehicular cycling“. Diese Debatte hat aber in der deutschen Radverkehrsdebatte kaum eine Rolle gespielt. Die deutsche Debatte um Separation und Mischung war viel stärker geprägt von

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ADFC beschließt geschützte Radspuren (Protected Bike Lanes) – das Ende vom Radfahren unter Autos (Vehicular Cycling)?

Update: Zu diesem Kommentar sind drei Antworten veröffentlicht worden.

Die Antworten auf urbanophil in der Übersicht:

  1. 02. Feb 2017: „Zur aktuellen Debatte in der Fahrradszene und speziell beim ADFC über die Entwicklung von Radverkehrsanlagen“Prof. Dr. phil. Heiner Monheim.
  2. 08. Feb 2017: Fahrradland Deutschland.Jetzt! – Neues Denken für mehr RadverkehrLudger Koopmann
  3. 23. Feb 2017: Radverkehr: Fortsetzung der Infrastruktur-Debatte – eine Reaktion von Heiner Monheim, Prof. Dr. phil. Heiner Monheim.

 

Gemeinsamer Kommentar von Dr.-Ing. Tim Lehmann, Stadtplaner und Mobilitätsforscher (ium, Institut für urbane Mobilität) und Tim Birkholz, Dipl-Ing. Stadt- und Regionalplanung, urbanophil e.V

Nach jahrelangen Diskussionen hat der ADFC auf seiner Hauptversammlung am 13. November 2016 für seine Leitlinien zur Infrastrukturplanung endlich die mögliche Trennung (Separation) von Radspuren zum Autoverkehr an stark befahrenen Hauptstraßen beschlossen. Ein längst überfälliger Schritt. Um zu verstehen, warum diese Entscheidung so schwierig war, muss man weit zurückschauen.

Das Konzept des Vehicular Cycling: Radfahren für starke, sportliche Männer

In den 1970er Jahren prägte John Forester in den USA den Fahrstil des „vehicular cyling“: autoähnliches Radfahren. Damals gab es in US-Städten überhaupt keine Radwege. Um das Rad im Alltag zu nutzen, gab es nur eine Chance: Selbstbewusst im Autoverkehr mitfahren. Die ersten urbanen Radfahrer in den USA waren „strong and fearless“, die Starken und Furchtlosen. Diese Gruppe, in der Regel weiße, sportliche Männer im mittleren Alter, macht etwa 1 Prozent der Bevölkerung aus.

Die Hauptakteure der aufkommenden Radfahrerbewegung der 1980er Jahre in Deutschland entsprechen genau dieser Gruppe der „strong and fearless“. Sie waren Außenseiter im sehr automobil geprägten Deutschland. Wer zu dieser Zeit Fahrrad fuhr, war Überzeugungstäter. Und wenn zu dieser Zeit Radwege gebaut wurden, dann waren die zu schmal, uneben, direkt auf dem Fußweg oder aus vielen anderen Gründen kaum benutzbar. Diese sogenannten „Radwege“ prägen bis heute viele deutsche Städte und das schlechte Bild vieler Menschen von Radwegen. 

Schlechte Radwege und falsch interpretierte Studien bilden den Nährboden für “Vehicular Cycling” in Deutschland

Neben der schlechten Qualität gab es auch noch Studien, die angeblich belegten, dass diese Radwege gefährlich sind. Das ist eine historische Fehldeutung, weil hauptsächlich herauskam, dass vor allem die Einmündungen und Kreuzungen gefährlich sind und anders hätten gebaut werden müssen (ausführliche Erläuterungen zu diesen Fehldeutungen finden sich z.B. hier und hier). Mit anderen Worten: Es gab für die Radaktivisten von früher keinen Grund, Radwege gut zu finden. Es ist also nicht verwunderlich, dass bei vielen der Wunsch entstand, die Straße „zurückzuerobern“. Sie haben jahrzehntelang dafür gekämpft, dass „vehicular cycling“ in Deutschland legalisiert wird, indem sie einen benutzungspflichtigen Hochbord-Radweg auf Bürgersteigen nach dem anderen weggeklagt haben. „Vehicular cycling“ bedeutete für sie, dem Auto wieder Raum wegzunehmen.

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#Raddiskurs

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Seit Ende 2015 wirbelt die Initiative Volksentscheid Fahrrad die Berliner Verkehrsplanung durcheinander. Eine neue Generation von Radfahrern fordert sichere Bedingungen, gute Infrastruktur und mehr Platz ein. Es geht um die Frage nach der lebenswerten Stadt der Zukunft und Themen wie Lebensqualität, gesunde Luft, flexible Mobilität, Gesundheit und sichere Fortbewegung mit dem Fahrrad für Jung und Alt.

Eine wachsende Stadt wie Berlin muss auf diese drängenden Fragen neue Antworten finden. Auch im Wettbewerb um Arbeitskräfte z. B. der Digital-Wirtschaft spielen die Fragen nach der Lebensqualität eine wichtige Rolle. Metropolen wie London, Paris und New York haben dies erkannt, dort ist das Fahrrad bereits Chefsache in der Politik.

Daher möchten wir diskutieren, was die Antworten der Berliner Stadtplanung auf diese Herausforderungen sein können.

Auf dem Podium:

  • Heinrich Strößenreuther (Initiative Clevere Städte, Initiator des Radentschieds)
  • Horst Wohlfahrt von Alm (Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt)

Die Veranstaltung findet am 22.06. um 19 Uhr im CLB Berlin (im Aufbau Haus am Moritzplatz, Prinzenstraße 84.2) statt.

Eine Veranstaltung der SRL – Regionalgruppe Berlin-Brandenburg und Urbanophil e.V.

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Unterschriften-Aktion für Volksentscheid Fahrrad in Berlin: Es geht los

Der Volksentscheid Fahrrad sammelt jetzt Unterschriften

Der Volksentscheid Fahrrad sammelt jetzt Unterschriften

Jetzt geht es endlich los: Der Volksentscheid Fahrrad in Berlin sammelt Unterschriften für ein fahrradfreundliches Berlin. Gesammelt wird bis zum 10. Juni. Bis dahin müssen mindestens 20.000 gültige Unterschriften zusammen kommen. Jede Unterschrift mehr erhöht den Druck auf die politisch Verantwortlichen. Hier geht es direkt zur Download-Seite für die Unterschriften-Liste.

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Bonn: Kunterbunt im Untergrund

Bonn-U-Bahnprogramm

2015 feierte die Bonner U-Bahn ihr 40-jähriges Bestehen: die U-Bahn in Bonn, das sind die 1970er Jahre in R(h?)einkultur, mit sanften Ecken, knalligen Farben und ein bisschen Space-Atmosphäre. Von Donnerstag bis Samstag bietet die Werkstatt Baukultur Führungen durch prägnante U-Bahnhöfe in Bonn an und veranstaltet am Donnerstag, 12. Mai 2016 einen „Bunten Abend“ zu Architektur und Zukunft der Stationen.

Vorträge, Zeitzeugen, altes Bildmaterial und viele Erinnerungen lassen das Kulturerbe U-Bahn lebendig werden. Mit dabei sind u.a. der frühere Oberbürgermeister Dr. Hans Daniels, die U-Bahn-begeisterte ehemalige Kölner Dombaumeisterin Prof. Barbara Schock-Werner, Verena Pfeiffer-Kloss von den Urbanophilen in Berlin und der Historische Verein SWB.

Es gibt außerdem ein kulinarisches Programm. Weitere Informationen hier.

Eintritt frei, keine Anmeldung erforderlich.

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