urbanoFILMS#14 reloaded: grün statt grau am 29. Juli in den Prinzessinnengärten am Moritzplatz

planen kann man vieles nur das wetter nicht. wegen des einsetzenden regens und der drohenden gewitterstürme konnten wir am 22. Juli 2010 leider unser filmprogramm nicht wie beabsichtigt durchführen.

eine woche später nun gibt es eine wiederholung, wenn auch in abgespeckter form (quasi passend zu den abgespeckten temperaturen!). also keine führungen, nur filme gucken. und ohne schlechtwetteroption!

programm
ab 21 uhr:
* cityfarmers, Meryl Joseph, 2005, 31 Min.
* Eine andere Welt ist pflanzbar (Ausschnitt aus Kapstadt), Ella v.d. Haide, 2005, 10 Min.
* trimtime, Gil Alkabetz, 2001, 3 Min.
* gelee royal, Marc Holtbecker und Steffen Krämer, 2010, 3 Min.
* Der Blingänger, Andreas Samland, 2004, ca. 30 Min.
* Wurzeln schlagen, Roland Achini, 2009, 38 Min.

wir freuen uns, ein zweites mal in den prinzessinnengärten zu gastieren!
wer gärtnern will, kann um 15 uhr kommen.

mit dank an unsere sponsoren: SRL, BDLA und interfilm Berlin.

P.S.
um 20.25:
* kurze Doku über die Prinzessinnengärten als Einführung in die Prinzessinnengärten

Fotografien von Anna Galda

Lebensader Bergmannstraße

An dieser Stelle der kurze Hinweis auf eine lesenswerte Reihe, die der Tagesspiegel gerade veröffentlicht: Berliner Lebensadern – spannende Geschichten über Berliner Straßen, die wir alle kennen und mögen. Ganz im Gegensatz zu den touristischen Highlights der jeweiligen Straßen wird hier vor Allem die Geschichte der Straße und das ganz alltägliche Leben beschrieben.

Bisher erschienen sind Artikel zu: Oranienstraße | Motzstraße | Schiffbauerdamm | Bergmannstraße | Martin-Luther-Straße.

Viel Spaß beim Lesen und (neu)entdecken der Straßen!

Die Buchstaben ziehen um. Foto: Buchstabenmuseum

Das Buchstabenmuseum ist umgezogen! Vor einiger Zeit berichteten wir bereits über diese liebenswerte Initivative, die es sich zur Aufgabe gemacht hat, Leuchtreklame, Werbeschriftzüge und Embleme zu sammeln, um sie vor der Zerstörung zu bewahren und für die Öffentlichkeit zugänglich zu machen.

Nach dem die Sammlung schnell immer größer wurde, ist nun das Museum vom Spittelmarkt in die Markthalle am Alexanderplatz in größere Räume umgezogen. Urbanophil hat sich umgesehen und ist begeistert: Die Buchstaben haben nun viel Platz und können in mehreren kleinen Räumen bestaunt werden – der ein oder andere Schriftzug ist sicherlich dabei, den man in der Stadt gesehen, vielleicht sogar  schon vermisst hat.

Informationen zum Museum und viele Buchstaben gibt es hier.

Öffnungszeiten:
Do – Sa 13 – 15 Uhr,
Eintritt: 2,50 Euro

Karl-Liebknecht-Straße 13, Markthalle “Berlin Carré”, 1.OG
10178 Berlin – Mitte
U+S Alexanderplatz

“Keine andere Stadt inspirierte Architekten so sehr zu Visionen wie Berlin. Die zahlreichen politischen Umbruchsituationen verlangten nach einem jeweils neuen architektonischen und urbanistischen Ausdruck. Auch wenn die idealisierten und oft radikalen Konzepte nicht immer befriedigend auf den spezifischen Kontext reagieren und eine zugespitzte Haltung widerspiegeln, sind sie dennoch Teil der Ideengeschichte. Sie offenbaren die Sehnsüchte einer Gesellschaft. Im Gegensatz zu anderen Metropolen zieht sich die Suche nach einer alternativen Stadt wie ein roter Faden durch die Geschichte Berlins.
Es werden vergessene und verdrängte Projekte ans Licht geholt und in Plänen und Modellen präsentiert. Es wird ein anderes Berlin gezeigt, als wir es kennen, eine unsichtbare Stadt. Dessen Kenntnis ist aber für das Verständnis der gebauten Stadt notwendig, weil sich diese aus den Fragmenten der Utopien zusammensetzt. Die Ausstellungsgestaltung von Kuehn Malvezzi will nicht nur Architektur und Städtebau als Einheit darstellen, sondern auch Entwurf und Diskurs als einen Prozess. Gefilmte Statements von Koolhaas, Siza, Venturi, Eisenman, Libeskind, Foster und vielen anderen werden als ein imaginärer Kongress präsentiert, um zu demonstrieren, dass die Entwürfe Teil einer Debatte sind.” (Das ungebaute Berlin)

Zeit: 16.07. – 15.08.2010, täglich 10 – 20 Uhr
Ort: Café Moskau, Karl-Marx-Allee 34, Berlin-Mitte

Auch die über 2000 qm Ausstellungsfläche in dem Gebäude wurden in den letzten Jahren selten genutzt. Kaum jemand weiß überhaupt, dass sich unter den spitzen Dächern Ausstellungsräume befinden und einst gar ein Kino vorhanden war.

Doch die Kunsthochschule Weißensee bespielt dieses Wochenende (am 17. und 18. Juli) diese wohl zentralsten Galerieräume Berlins. Dreißig Studierende der Kunsthochschule Berlin-Weißensee zusammen mit internationalen Gaststudenten aus Deutschland, Frankreich, Belgien, Japan, Großbritannien, der Schweiz und Kanada stellen in der “Außenstelle Fernsehturm” auf 500 Quadratmetern ihre neuesten Werke aus.

Die Ausstellung findet im Rahmen der Tage der offenen Tür der Kunsthochschule Berlin-Weißensee statt und wird von der Jungkuratorin Katia Lina Sternel betreut.

Am Samstag um 12 Uhr wird mit einem Sektfrühstück eröffnet, der Eintritt ist frei. Um 13 Uhr am Samstag bieten die Jungen Meister e.V. eine Führung durch die Ausstellung an, für die man sich hier anmelden kann.

Geöffnet ist an beiden Tagen zwischen 12 und 20 Uhr.

Hoffentlich ist diese Ausstellung ein Auftakt zu einer verstärkten Nutzung der Fernsehturmfußumbauung!

Sommerspezial am 22. JULI 2010 ab 19 Uhr in den Prinzessinnengärten

Urbane Landwirtschaft und Gärtnern in der Stadt – zwei Themen, die in diesem Jahr ganz besonders sprießen. Triste Flächen werden zu blühenden Gärten, kleine und große Pflanzaktionen, mal heimlich, mal ganz offiziell, verändern die Stadtlandschaft. Projekte der urbanen Landwirtschaft erweitern das Spektrum nachhaltigen Handelns.

urbanoFILMS#14 widmet diesen Themen einen Filmabend der besonderen Art: Unter freiem Himmel in den Prinzessinnengärten in Kreuzberg. Hier wurde aus einer Brachfläche ein ökologischer Nutzgarten, eine grüne Oase am unwirklichen Moritzplatz.

Dem Gemeinschaftlichen Gärtnern ab 19 Uhr oder einer Führung durch Beete und Blumen folgen ab 21 Uhr mehrere Kurzfilme rund um das Thema „grün statt grau“:

- “City Farmers” von Meryl Joseph, 2005
- „Eine andere Welt ist pflanzbar“ (Ausschnitt aus Kapstadt) von Ella von der Haide, 2005
- „trimtime“ (Baumschnitt) von Gil Alkabetz, 2001
- der Honigkrimi “Gelee royal“, 2010 von Marc Holtbecker und Steffen Krämer
- „Der Blindgänger“ von Andreas Samland, 2004

- „Wurzeln schlagen“ von Roland Achini, 2009, exklusiv im Birkenwäldchen

Außerdem werden in einer Ausstellung in der Pergola im Garten die Ergebnisse des Studienprojektes am ISR “Es sprießt was in der Stadt – Urbane Landwirtschaft als Beitrag zur nachhaltigen Stadtentwicklung” gezeigt.

Das genaue Programm findet Ihr im Flyer.

Veranstaltet wird das Sommerspezial in Kooperation mit den Prinzessinnengärten am Moritzplatz.

Hier gibt es die Fotos zur ersten Ausgabe der urbanofilms 14.

Wir danken unseren Sponsoren:

Vereinigung für Stadt-, Regional- und Landesplanung e.V. (SRL)
Bund Deutscher Landschaftsarchitekten (BDLA)
Interfilm und Cinemachini.

Zwei Ausstellungen, die sich irgendwie ergänzen. Stadtpläne, Zeichnungen und Vogelperspektiven gleichen nicht immer der gebauten Realität, viele Pläne bleiben wiederum unrealisiert in den Schubladen ihrer Entwerfer.

Die Ausstellung „Stadt auf Papier“ widmet sich der Entstehung und Entwicklung von Stadtplänen, die sich bis 1900 zu einem Massenmedium entwickelt haben. Sie dienen als Orientierungshilfen, früher dem Militär, später den Touristen und werden zu einem Navigationsinstrument eines breiten Publikums. Die Ausstellung „Stadt auf Papier“ lädt noch bis Freitag ein zu einem Ausflug in die Geschichte der Bildsprache eines der verbreitetsten Orientierungsinstrumente unserer Zeit.

Am Donnerstag Abend eröffnet sozusagen als Ablösung und Pendant die Ausstellung “Das ungebaute Berlin“, eine Ausstellung über die abwesende Ungebautheiten Berlins, die anhand von Filmen, Interviews, Plänen und Modellen ans Licht unserer Zeit geholt werden. Es wird ein Berlin gezeigt, welches wir nicht kennen, quasi

eine unsichtbare Stadt. Deren Kenntnis ist aber für das Verständnis der gebauten Stadt notwendig, weil sich diese aus den Fragmenten der Utopien zusammensetzt (Ausstellungshomepage).

Gebautes wurde zu Papier gebracht, zu Papier gebrachtes aber nicht immer Gebautes. Diese Woche noch gleichzeitig zu sehen, an unterschiedlichen Orten.

Noch bis zum 18. Juli ist in der Berliner ifa-Galerie eine höchst empfehlenswerte Ausstellung zu besichtigen: Post Oil City, über die „Stadt nach dem Öl“. Die Ausstellung ist auf Grundlage der gleichnamigen Arch+-Ausgabe vom Januar 2010 konzipiert worden (das Heft ist in der Ausstellung oder über die Website käuflich erhältlich).

Post Oil City ist nach den Oberthemen „Nachhaltigkeit“, „Stadtverkehr“ und „Stadtsystem“ gegliedert. Für jedes der drei Themen wurde eine umfangreiche und höchst informative Zeitleiste zusammengestellt. Diese zieht sich durch Heft und Ausstellung. Beim Durchlesen dieser Faktensammlung kommt allerdings immer wieder der Gedanke auf, warum es der Menschheit eigentlich immer noch nicht so richtig gelungen ist, ihren Fokus beim Lebenswandel auf mehr Nachhaltigkeit zu lenken. Vor allem, dass die zahlreichen warnenden und wachstumskritischen Initiativen und Forschungsergebnisse der 1970er Jahre (Club of Rome „Grenzen des Wachstums“, UNO-Konferenzen, zahlreiche wissenschaftliche Belege für den Zusammenhang von CO2-Anstieg und Klimaerwärmung etc.) einfach nach Ende der Ölkrise wieder verpufft sind, ist nachhaltig erschreckend.

Heute sieht die Situation etwas anders aus: Mittlerweile ist sogar zur Autoindustrie durchgedrungen, dass Peak Oil im Moment ist und nur noch ein paar Jahre anhält und für die Zeit danach neue Ideen vonnöten sind. Elektromobilität z.B., was konsequenterweise auch als Thema behandelt wird. Zur Sprache kommt auch, dass städtebauliche DICHTE eine zentrale Bedeutung hat, wenn es darum geht, sparsam zu leben. Wenn die nicht gegeben ist – wie z. B. in Philadelphia – dann ist meistens Suburbanisierung mit im Spiel. Aber die Ausstellung zeigt, dass brach gefallene Innenstadtflächen auch für Urban Agriculture genutzt werden können, das kennt man ja auch schon aus Detroit – und Berlin ist ein Mangel an innerstädtischen Kleingartenanlagen nun auch nicht wirklich vorzuwerfen.

Ein besonderes Highlight von Ausstellung und Zeitschrift sind Illustrationen und Beschreibungen der Planungen des neuen New Yorker „High Line“-Parks, welcher auf einer nicht mehr genutzten Hochbahntrasse in Manhattan angelegt wurde und in Teilbereichen 2009 eröffnet wurde (urbanophil berichtete bereits). Schöne Vorher-Nachher-Fotos illustrieren den Wandel von einer für den Verkehr bestimmten Trasse, die nach dem Ende der Nutzung der Natur überlassen wurde und sich nun als grüne Oase mehrere Meter oberhalb des Straßenniveaus durch den südwestlichen Teil Manhattans zieht. Die Illustrationen der Planungen werden in der Ausstellung durch ein animiertes Video zur Entstehung und Planung des Parkes ergänzt.

Auch die im Emirat Abu Dhabi derzeit entstehende Stadt Masdar City wird unter mehreren Schwerpunkten vorgestellt. Zum einen wird das dort geplante automatisierte Verkehrssystems vorgestellt. Vorgesehen ist, die Mobilität der Stadt vollkommen ohne Autos zu ermöglichen. Stattdessen wurde ein unterirdisches Personal Rapid Transit-System konzipiert, welches unterirdisch verläuft und sowohl individuell als auch gemeinschaftlich nutzbar ist. Die Straßenebene der Stadt ist allein Fußgängern und Radfahrern vorbehalten, oberirdisch verläuft eine Schnellbahn, die auch Anschlussmöglichkeiten an umliegende Städte bietet. Detailliert erläutert (auch anhand zahlreicher Pläne und Grafiken) wird auch die klimagerechte Planung von Masdar City, welche die Ausrichtung und Aufteilung von Stadt und Architektur beinhaltet, ebenso wie Müllvermeidungskonzepte und zahllose Maßnahmen um möglichst energieeffizient zu bauen.

Kritisch an der Zeitschriftenausgabe ist anzumerken, dass der Leitartikel zur postfossilen Mobilität zwar mit vielen postfossilen Verkehrsmitteln bebildert ist (einfach nur zu Fuß gehen fehlt allerdings), das Fahrrad im gesamten Artikel aber nur ein einziges Mal erwähnt wird. Stattdessen werden in dem Artikel fast ausschließlich (sehr teure) hochtechnologische Ideen als Lösung vorgestellt, u.a. Magnetschwebebahnen und Hochgeschwindigkeitszüge für Fernstrecken. Diese mögen zwar technisch faszinierend sein, zur Verbesserung der tatsächlich nachgefragten Mobilität können sie jedoch nur marginal beitragen. Ein Großteil aller zurückgelegten Wege ist nun mal eher unter 50 km lang, als 150 km – ein Beitrag zum Ausbau des Regionalverkehrs wäre da vielleicht technisch nicht so sexy geworden, aber problemorientierter. Da ca. 50 % aller mit dem Auto in Deutschland zurückgelegten Wege kürzer als 5 km sind, geht der Artikel auch beim Thema Stadtverkehr doch leider sehr an den Diskussionen, die derzeit in Kommunen geführt werden, vorbei bzw. klammert einen äußert wichtigen Teil der Diskussion – nämlich die Wiederentdeckung des Fahrrads als städtisches Verkehrsmittel – vollkommen aus.

Insgesamt bieten Ausstellung und Zeitschrift aber einen sehr guten Einblick in die Herausforderungen und Themen der Stadt nach dem Öl. Dabei werden zum Teil konkrete und sehr spannende Praxisbeispiele der Gegenwart vorgestellt, Utopien der Vergangenheit hevorgeholt und Visionen  für die Zukunft entworfen. Die Ausstellung ist dem Heft visuell überlegen, weil alles viel größer und heller zu betrachten ist, zudem werden die Materialien z. T. durch Videos ergänzt. Das Heft wiederum ist an Informationsgehalt überlegen, da neben den konkreten Projekten auch zahlreiche detaillierten Artikel zum Thema vorzufinden sind. So wurden für beide “Medien” die jeweiligen Stärken ausgespielt und gezeigt, dass die gemeinsame Konzeption von Zeitschrift und Ausstellung eine gute Idee sein kann.

Mit der aktuellen Ausgabe “Haus der Zukunft” widmet sich die Arch+ dem Thema übrigens nochmal etwas mehr im Detail.

Die Post Oil City-Ausstellung ist noch bis zum 18. Juli in der ifa-Galerie zu sehen:

Öffnungszeiten, in der Linienstraße 139/140:

Di – So: 14 – 20 Uhr

Samstags: 12 – 20 Uhr

Freitag, 2. Juli: 14 – 21 Uhr

Foto: Georg Kumpfmüller

Welche Veränderungen wird es Ihrer Meinung nach mittel- bis langfristig im urbanen Verkehr geben?

Verbrennungsfahrzeuge gehören nicht in die Stadt, vor allem nicht, wenn sie umsonst abgestellt werden dürfen. Durch den Winter hat man ja gut gesehen, wie hoch die Mobilität ist, alleine in meinem Kiez wird die Hälfte der Fahrzeuge fast nie bewegt, aber es kostet ja auch nichts sie monatelang einfach abzustellen. Man hat dort 4 – 5qm schönste Stadt, vollkommen umsonst, das kann so nicht gehen. Allein mit einer Anwohnerplakette von 40 EUR sähe die Sache schon ganz anders aus und wir hätten eine andere Mobilitätskultur. Sogar beim ADAC tut sich da mittlerweile was. Man darf das aber nicht als Restriktion verkaufen, sondern als Chance. Man muss den Leuten auch erklären, dass andere Dinge möglich sind, so könnte die Anwohnerplakette auch als ÖV-Ticket dienen. Man muss erklären: „Ihr dürft DAS nicht mehr, aber DAS dürft ihr.“ Das muss man in einer zeitgemäßen Form vorstellen. Die Menschen wissen ja, das verbrennungsbetriebene Fahrzeuge nicht mehr zeitgemäß sind. Der Druck wird jetzt stärker, Köln hat ja bereits eine flächendeckende Parkraumbewirtschaftung, in Berlin ist der Druck nicht ganz so groß, in München und Hamburg dagegen schon. Eine Innenstadtmaut ist meiner Ansicht nach einen Schritt zu weit. In London war das akzeptabel, weil es so hohe Emissionswerte gab. Für Deutschland ist das aber schwierig, da sollte man eher auf Parkraumbewirtschaftung gehen, das ist plausibler und deshalb eleganter.

Als eine Alternative zum privaten Autobesitz gibt es seit Jahren Carsharing, ein Bereich, in dem auch die Deutsche Bahn als Anbieter aktiv ist. Kürzlich hat das Projekt Car2Go in Ulm mit einem über die gesamte Stadt verteilten dezentralen Netz von Autos für Schlagzeilen gesorgt. Wie sieht denn die Strategie der DB mittel- bis langfristig in diesem Bereich aus?

Car2Go ist ja eine Kopie von Call a Bike und dort sind wir ja bereits an der Spitze der Bewegung. Das Auto wird da nun auch langsam hingeführt. Andererseits gilt das in Hamburg eingeführte stationsbasierte Fahrradverleihsystem StadtRAD Hamburg auch als fortschrittlich, daher weiß man im Moment einfach nicht genau, in welche Richtung das weitergehen wird. In Ulm funktioniert das gerade ganz gut, wobei man auch dazu sagen muss, dass die Hälfte der Autoflotte dort als Daimler-Werksflotte genutzt wird. Das ist eine sehr schlaue und intelligente Einführung des Projektes gewesen und wir sind sehr froh, das Daimler diese Initiative gestartet und unterstützt hat. Ob das aber so auch in einer flächigen Stadt funktioniert, wenn die Verfügbarkeit nicht so garantiert werden kann, das ist noch nicht bekannt. Deshalb sind wir im Moment noch am zögern, aber wir denken in die Richtung natürlich nach. Berlin, Frankfurt, Hamburg, München und Stuttgart sind da interessante Städte. Wir sind sehr intensiv dabei, das auf Basis der Elektrotraktion zu machen. In Zukunft muss ja allein schon aus Effizienzgründen alles auf elektrische Autos umgestellt werden. Das elektrische Auto kann natürlich nicht überall hinfahren, was wir aber gut finden. Das Auto verliert dadurch endlich seinen autistischen Charakter alles machen zu dürfen. Mit einem elektrischen Auto können sie alles im lokalen Bereich tun, aber eben nicht mal schnell nach HH fahren, das machen sie dann mit der Bahn. Deshalb ist das für uns ein ganz, ganz wichtiges Betätigungsfeld. Auf der Basis des Elektroautos sind wir dann ganz schnell wieder bei denselben Fragen wie bei einem Fahrradverleihsystem, denn die drei Eigenschaften, die sie brauchen, um eine moderne Stadtflotte zu betreiben sind One-way-Fähigkeit, Open End und Instant Access.

Wie schätzen Sie den zeitlichen Horizont dieser Entwicklungen ein?

Das kann man nicht wirklich sagen, das hängt von so vielen Umständen ab, z.B. was Paris jetzt macht oder wie sich die liberal-konservative Regierung in London mit dem konservativen Bürgermeister einigen wird. Das Ausland bringt hier sehr viel Impulse und eine notwendige Treiberfunktion mit rein. Ich hoffe, dass wir da in den nächsten Jahren große Fortschritte machen können. Hier sind die Entscheidungsträger häufig zögerlich, so ist z.B. der Wettbewerb des BMVBS im vergangenen Jahr zu den Öffentlichen Leihfahrrädern eine direkte Folge zu der Entwicklung von Velib´in Paris seit 2007. Paris und vorher auch Lyon [die bereits 2005 ein Fahrradverleihsystem einführten] sind jedoch wiederum eine direkte Folge auf die Einführung von Call a Bike in München gewesen. Wir müssen hier also immer über Bande spielen. Paris hat sich sehr genau angeschaut, wie die Erfahrungen in München gewesen sind, das war das Vorbild für die Pariser Ausschreibung. Die Stadt Lyon haben wir praktisch einen ganzen Winter lang beraten, beim Aufbau ihres Systems und auch bei der Finanzierung und Struktur. Das haben wir sehr intensiv mit denen besprochen, die haben uns später auch eingeladen bei der Ausschreibung teilzunehmen, aber da hat in der Stadt, wo JCDecaux groß geworden ist, natürlich JCDecaux gewonnen, ebenso wie in Paris, wo große Ausschreibungen nur von Franzosen gewonnen werden. Die französische Fahrradvermietungsoffensive ist eine direkte Folge der Aktivitäten der Deutschen Bahn Anfang der 2000er Jahre in München gewesen. Mittlerweile setzt jedoch Paris die Maßstäbe bei moderner urbaner Mobilität. Wie brutal die dort Verkehrsfläche umdefinieren, das ist schon sehr beeindruckend. Allerdings interessieren die sich dort nicht unbedingt für Fahrräder, sondern mehr für umsetzungsfähige Politik.

Wie beurteilen Sie die Entwicklung des Radverkehrs in den letzten Jahren in den verschiedenen deutschen Großstädten?

München ist eine sehr dynamische Stadt. In der Klasse der Millionenstädte ist München auf jeden Fall noch vor Berlin. Berlin hat zumindest in den letzten Jahren stark aufgeholt. Weit vor Hamburg, wo aber die Einführung des Fahrradverleihsystems StadtRAD einen ähnlichen Effekt gehabt hat wie in Lyon, weil da vorher kaum jemand Fahrrad gefahren ist.

Hat sich an der Ausrichtung der Bundesregierung zum Thema Radverkehr seit der Wahl etwas verändert?

Programmatisch haben wir keinen Bruch erlebt, faktisch einen tiefen. Das Referat für Radverkehr wurde aufgelöst und dem Referat für ÖV angegliedert, was prinzipiell die richtige Entscheidung ist. Ich bin daher sehr gespannt, wie es weitergehen wird und wie man sich dort zukünftig positionieren wird. Die große Koalition hat bis zum September 2009 eine erstaunlich große Anzahl an Fahrrad-„Enabling“ gemacht und vor allen Dingen – und das ist wirklich hoch anzurechnen – hat sie die kulturellen Beteiligten erweitert, die zum Thema Rad etwas sagen sollen. Und jetzt im Moment ist ein totaler Fadenriss eingetreten, die derzeitige Lage ist katasthrophal. Man sollte den Leuten aber auch eine Chance und die Zeit geben, dass dort was passiert. Alle sind sehr bemüht, auch Herr Ramsauer will das Thema besetzen, eine programmatische Grundlinie ist also da, aber wir sehen im Moment, dass auf der Referatsebene noch nicht die entsprechenden Nachbearbeitungen stattfinden. Deshalb muss man da bald kritisch rangehen. Ein Problem ist hier auch, dass die Zivilgesellschaft im Bereich Radverkehr ganz schlecht organisiert ist und keinerlei Lobbyarbeit stattfindet.

Welche rechtlichen Rahmenbedingungen müssten oder könnten geschaffen werden, um den Radverkehr noch weiter zu fördern?

Die entsprechenden öffentlichen Räume müssen bereitgestellt werden. Das Fahrrad muss auf die Straße, da gehört es hin. Die Menge der Rad fahrenden Menschen kann nur dann sinnvoll unterstützt werden, wenn die Radfahrer auch einen Teil der Straße bekommen.

Fahrradverleihsysteme haben ja in den letzten Jahren einen regelrechten Boom erlebt. Nachdem die Deutsche Bahn zunächst mit Call a Bike ein (bis auf Stuttgart) flexibles System angeboten hat, deuten der erfolgreiche Verlauf des stationenbasierten Systems in Hamburg und nun auch das derzeit laufende Testprojekt StadtRAD Berlin darauf hin, dass die Entwicklung hin zu stationenbasierten Systemen läuft. Wie beeinflusst dies die Ausrichtung von Call a Bike?

Grundsätzlich wollen wir ja das Eigentum an Verkehrsmitteln möglichst minimieren, wir wollen „Nutzen statt Besitzen“ organisieren, so das die Leute gar kein Eigentum haben, weder beim Auto noch beim Rad. Auch mit dem Rad ist das nicht unproblematisch, weil alle ihr Rad mitschleppen wollen und wenn es regnet schleppen alle ihre Räder mit in die S-Bahn und dann gibt es ein Problem. Deshalb sind angemessene Mietradangebote sinnvoll, sowohl für die Bahn, als auch für die Stadtbewohner. Dort gibt es grundsätzlich zwei Philosophien, entweder das Call a Bike flex, wo das Rad an jeder Ecke steht und auch wieder abgegeben werden kann. Für diese Philosophie braucht man aber unglaublich viele Räder und moderne Ortungstechnik, die wir damals bei der Einführung noch nicht hatten. Deshalb haben Städte wie Stuttgart als erstes und Hamburg als zweites gesagt, dass sie Stationen haben wollen, die möglichst dicht stehen, um „die Verfügbarkeit im Kopf“ und die Planbarkeit der Wegekette für den Kunden zu erhöhen. In Hamburg zeigt sich nun, dass das sehr gut klappt, die dortige Entwicklung ist ein großer Erfolg. Allerdings wurde dieser Erfolg auch mit einem Nachteil erkauft, denn das stationenbasierte System ist unglaublich teuer. Jetzt müssen wir überlegen, wie wir das Angebot kontinuierlich weiterentwickeln können. In Hamburg war das stationenbasierte System gewünscht, aber es ist fraglich, ob sie das noch einmal so entscheiden würden. Mittlerweile gibt es durch das iphone viel bessere Möglichkeiten die Verfügbarkeit eines Rads zu überprüfen, jeder hat ein GPS-Gerät dabei und mit den neu entwickelten Apps ist es möglich, die Räder nicht nur zu lokalisieren, sondern auch auszuleihen und wieder abzugeben.

Wie wird denn die zukünftige Namensgebung der DB-Fahrradverleihangebote sein?

Wir sind dabei, die lokalen Identitäten stärker zu berückstichtigen. Das war in HH sehr wichtig, wo ein deutscher Name mit lokalem Bezug gewünscht war. Jetzt haben wir überlegt, jetzt machen wir eine Familie daraus, StadtRAD HH, StadtRAD Berlin und da können auch gerne noch weitere StadtRäder hinzukommen. Das System ist aber im Kern immer ein Fahrradverleihsystem auf einer einheitlichen technischen Plattform, wo auch – da legen wir besonderen Wert drauf – die Kunden gegenseitig freigeschaltet werden. Es gibt keine exklusiven Inseln, die Interoperabilität der Systeme ist für uns die sine quadro. Das heißt, es ist egal, wo man sich angemeldet hat und man kann automatisch in den verschiedenen Orten fahren.

Das Ziel des BMVBS-Wettbewerb zu Öffentlichen Leihfahrrädern im vergangenen Jahr war ja, die Integration von Fahrradverleihsystemen in den traditionellen Öffentlichen Verkehr voranzutreiben. Gibt es denn bereits Beispiele für Verkehrsverbünde oder Verkehrsunternehmen, die diesem Bestreben positiv gegenüberstehen?

Der Haupttreiber dieser Entwicklung ist ganz eindeutig die Deutsche Bahn, wo man ihr mal ein Kompliment machen muss. Die Mainzer Verkehrsbetriebe sind die zweiten, die dieses Thema für sich entdeckt haben. Die haben vor allem auch das Thema der Finanzierung super einfach gelöst, indem sie die Kosten für das Semesterticket um 2 EUR erhöht haben. Damit wird das Projekt jetzt finanziert, genau so muss man das machen. Dann gibt es die großen Verbünde, wie den VBB oder den RMV, die stehen dem Ganzen schon positiv gegenüber, aber es gibt keinen, der die Richtung vorgibt und die Entwicklung vorantreibt. Das eigentlich große Problem an der Thematik ist die unübersichtliche Governance-Struktur beim ÖV, denn die eigentlich Wichtigen sind ja die Verkehrsunternehmen. Die müssen das treiben. In Berlin gibt es die BVG oder die S-Bahn, die sind da durchaus interessiert, aber die müssen auch über die Verbünde und der bestehende Topf an Geldern ist ausgereizt, da kriegt man keine Mehreinnahmen mehr generiert. Deshalb müsste man das dann über Preiserhöhungen lösen und das muss man dann erstmal verkaufen. Ganz besonders skeptisch ist der süddeutsche Bereich, die wollen das gar nicht. Die Entwicklung bei Fahrradverleihangeboten ist aber mittlerweile soweit, dass sich keine größere Stadt – insbesondere keine Landeshauptstadt – mehr leisten kann, kein Fahrradverleihsystem zu haben. Allerdings gibt es einen großen konservativen Block beim Öffentlichen Verkehr, die keine Lust auf diese Entwicklung haben, weil die Bahn an die Aufteilung der Gelder für den ÖV ran möchte. Das wollen wir nämlich ganz klar, Leihfahrräder sind Teil des ÖV und müssen auch aus dem Topf des ÖV heraus finanziert werden, alles andere wird nicht funktionieren, insbesondere wenn man möchte, dass die ersten 30 min kostenlos sind.

Wie also werden Fahrradverleihsysteme zukünftig finanziert?

Die Bahn wird darüber reden, wie diese Systeme zukünftig betrieben werden können, jedenfalls nicht mehr für lau. Bestimmte Verkehrsangebote können nicht über die Nutzung finanziert werden, das ist einfach so. In Deutschland möchte man Fahrradverleihsysteme nicht der Werbeindustrie als Werbeformat überlassen, aus gutem Grund. Deshalb ist es wichtig, das Fahrrad als Teil des ÖV zu betrachten und auch zu finanzieren. Aber bei dieser Thematik sind wir noch mitten in der Debatte.

Was sind denn aus Ihrer Sicht die Gründe für die bisherige Entwicklung von StadtRAD Hamburg, die ja die Erwartungen bei weitem übertroffen hat?

Auf jeden Fall ist der große Bedarf da gewesen, endlich was zu machen in Hamburg. Lange Zeit ist dort das Thema Radverkehr nicht als Politikfeld entdeckt gewesen. Anscheinend hat die Stadt auf so ein System gewartet. Die Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt (BSU) hat sich mächtig hinter das Projekt gestellt und das gut durchgezogen. Der politische Wille in Hamburg war sehr weit verbreitet. Für einen Betreibervertrag über zehn Jahre mit einer jährlichen Zahlung von einer Million pro Jahr, braucht es einen unglaublichen politischen Willen, so etwas tun zu wollen. Das ist die Grundvoraussetzung.

Und wie ist ihre Einschätzung zu der kostenfreien Nutzung von 30 Minuten bei solchen Systemen? Als „Einstiegsdroge“ wirkt das ja offenbar sehr gut.

Das muss irgendwann entschieden werden. Im Prinzip kommen wir da fast nicht mehr von weg. Die Deutsche Bahn ist ja eigenständiger Betreiber des Systems, von der Stadt Hamburg werden wir nur bei den Investitionen unterstützt. Alle Freiminuten sind für uns als Betreiber deshalb nicht so günstig. Dennoch sind wir auch mit dem wirtschaftlichen Erfolg sehr zufrieden. Ich bin überzeugt, dass man einen guten Kompromiss zwischen Nutzer- und Betreiberbedürfnissen finden kann. Im Zweifel sollte man aber den Nutzern stärker entgegen kommen, denn das große Ziel ist ja, dass die Leute vom MIV wegkommen.

Prof. Dr. Andreas Knie: Geschäftsführer Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel GmbH (InnoZ); Leiter der Projektgruppe Mobilität am Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB); Bereichsleiter “Intermodale Dienste” bei der DB Rent GmbH.

Den meisten Berlinern und Berlinbesuchern dürfte das alte brachliegende Gelände an der Cuvrystr. bekannt sein. Eine große Fläche an der Spree mitten in einem der am dichtesten besiedelten Kieze von Berlin. Der Student der Urban Geography an der University of Utrecht – Jan van Duppen wird dort am Sonntag Samstag (26.06.) einen Spaziergang und eine Ausstellung unter dem Titel “Kinderspielplatz für Größe – The Cuvrybrache as Free Place” in Kooperation mit artitude präsentieren.

The Cuvrybrache, wellknown for the BLU mural paintings, is such a meaningful place. The exhibition “Kinderspielplatz fur Grosse – The Cuvrybrache as Free Place” reveals the diverse meanings of this wasteland through photography and text.

Kommen, anschauen, mitdiskutieren und einen schönen Ort in Berlin erkunden.

Weitere Infos finden sich auf dem projektbegleitenden Weblog.