Nach der letztjährigen Veranstaltungsreihe beginnt heute ab 19 Uhr eine weitere Ausgabe der Architekturwoche im Orangelab und zwar mit einer Podiumsdiskussion zum Thema “Wer baut Berlin?”. Weitere Themen sind “Innenstadtwohnen für alle?”, “Architektur als Erweiterung des Stadtraums”, mein Vortrag zum Thema “Digitalisierte Formen der Teilhabe” oder “Morderne Geisterstädte”. Das heißt 7 Tage Architektur zur Frage: Wem gehört die Stadt?

Ort ist das Orangelab am Ernst-Reuter-Platz.

Das gesamte Programm als PDF gibt es zum Download.

Dass jenes Straßenschild den Namen der Straße anzeigt, sehen und wissen wir. Wir wollen uns aber fragen, in welcher Weise es dies tut. Und ist dieses Haus eben nur ein Haus, in dem man wohnt oder arbeitet? Oder finden wir in ihm nicht eine Vielzahl von ganz unterschiedlichen Bedeutungs(ge)schichten? Wann werden die Straßendinge zu Zeichen? Können wir unterschiedliche Arten dieser Ding-Zeichen unterscheiden? Und wenn wir Kenntnis über das Vorhandensein und die Beschaffenheit von Zeichen erlangt haben, wie können wir diese auslesen? Kann eine bestimmte Nutzung oder Nicht-Nutzung ebenfalls ein Zeichen sein? Einige Grundbegriffe der Semiotik, der Wissenschaft von den Zeichen, sollen uns hier helfen, nach Antworten zu suchen.

Bei der Renovierung kommen alte Zeichen mit neuen Bedeutungsschichten zum Vorschein. Foto KMD

In unserem Spaziergang in der Potsdamer Straße wollen wir vor allem die Dinge und die Zeichen der Straße betrachten und erkunden, was sie uns über diese Straße, das Viertel, die Stadt mitteilen, was wir in ihnen lesen können. Dabei interessieren wir uns für (fast) alles, für banale (?) Verkehrs- und Straßenschilder, für Gebäude, Läden und Menschen, für Street Art und Mauerrisse, für Geräusche, Gerüche und Farben.

Treffpunkt und Uhrzeit: 20.4.2013 um 14:00 im Hof des ehemaligen Tagesspiegel-Gebäudes in der Potsdamer Straße 77-87 (zwischen Pohl- und Lützowstraße; U Kurfürstenstraße). Dauer ca. 2 Stunden.

Alle weiteren Infos zum Spaziergang und zur Teilnahme findet ihr unter www.mikromakrowelt.de. Wer sich vorab über Eva Reblin und das Thema informieren möchte, findet hier den Link zu Eva Reblins Dissertation “Die Straße, die Dinge und die Zeichen” und hier eine Rezension.

Das Stadtforschertraining findet zweimonatlich, i.d.R. jeweils am 3. Samstag statt. Der nächste Termin ist ein Soundwalk und findet am 15. Juni in Erlangen statt. Der Termin im August wird frühzeitig bekanntgegeben.

Alle Fotos © 2012 Björn Lexius & Till Gläser

WE ARE TRAFFIC , das wunderschön anzuschauende Projekt zur Hamburger (und Berliner) Fahrradkultur braucht  dringend velo- und urbanophile Hilfe bei einer Crowdfunding-Aktion. Das erst im vergangenen Oktober 2012 gestartete Projekt hat in der “Fahrrad-Community” rasante Verbreitung und Anerkennung gefunden, über 5.000 Fans bei Facebook sind es mittlerweile, beim Fahrrad-Blog-Ranking des Fahrradjournals hat es auf Anhieb für Platz 4 gereicht. Vollkommen zu Recht, die mittlerweile fast 150 Fotostrecken von Hamburger und Berliner Radfahrern sind ein echter Hingucker und bestes Marketing für die so klare wie einfache Botschaft: Nehmt das Fahrrad endlich als Verkehrsmittel ernst, WE ARE TRAFFIC.

Gestartet haben das Projekt die beiden Fotografen Björn Lexius & Till Gläser. Beide haben seit geraumer Zeit den Plan, die besten Fotos in einem hochwertigen Bildband zu veröffentlichen. Für die Finanzierung haben sie eine Crowdfunding-Aktion auf Startnext gestartet, benötigt werden 15.000 EUR. Eine Summe, die bei rund 5.000 Facebook-Fans, gut 150 portraitierten Radfahrern (die ja auch alle Freunde und Familie haben), unzähligen Blog-Artikeln und Referenzen und vor allem SO SCHÖNEN FOTOS eigentlich als überschaubar bezeichnet werden muss. Bloß: Nach über 2 1/2 Monaten Funding-Laufzeit fehlt immer noch knapp 1/3 der Summe, gut 4.300 EUR. Diese müssen in den nächsten elf Tagen zusammen kommen. Ansonsten werden alle bereits zugesagten Finanzierungen an die Förderer zurückerstattet.

Dies ist der Moment, einen Aufruf unter den velophilen Lesern von urbanophil zu machen: Unterstützt WE ARE TRAFFIC auf Startnext: Für 40 EUR gibt es den Bildband, für 100 EUR noch einen großformatigen Druck und allerlei Kleinkrams dazu. Also: holt Euch den verdammten Bildband, der sieht bestimmt klasse aus. Und liebe Leser: Falls einer von Euch sein Unternehmen mit Fahrradbezug bekannt machen möchte: Für 2.500 EUR gibt es Euer neues Firmenlogo auf der Sponsorenseite des Bildbandes zu sehen…

Wer noch nicht überzeugt ist, recherchiere auf der Website durch die vielen Fotostrecken (es sind immer zahlreiche Fotos zu einem Radfahrer / Fahrrad), gucke sich die drei weiteren, von uns stibitzten Fotos in diesem Beitrag an oder erfahre mehr in diesem schönen Hintergrundbericht beim BikeBlogBerlin.

Alle Fotos © 2012 Björn Lexius & Till Gläser

Alle Fotos © 2012 Björn Lexius & Till Gläser

Alle Fotos © 2012 Björn Lexius & Till Gläser

Abb.: Cover „Urban Catalyst – Mit Zwischennutzungen Stadt entwickeln“

Gegründet wurde das Büro im Anschluss an ein Forschungsprojekt, das schon Anfang der 2000er-Jahre die Potentiale temporärer Nutzungen für die Stadtentwicklung untersuchte. Namentlich Philipp Oswalt, Klaus Overmeyer und Philipp Misselwitz schafften es durch diese Forschung eine Aufmerksamkeit für Projekte der alternativen Nutzungen von Schwellenorten, die gleichermaßen „nicht mehr“ und „noch nicht“ sind, zu generieren.
Aufgrund dieser Zwischeneigenschaften haben solche Orte Potentiale, die nicht nur einen kreativen Umgang mit der Substanz herausfordern, sondern auch planerische Konzepte benötigen, die aus den Gegebenheiten entwickelt bzw. aufgrund von Nutzungskonzepten teilweise neu erfunden werden müssen (einen interessanten Beitrag zu diesem Thema gibt es auch im Film „Bar 25 – Tage außerhalb der Zeit“).
Davon zeugen die im Buch versammelten Beispiele, die auf mehreren Ebenen beleuchtet und nach Handlungsformaten geordnet werden. Aus diesen Beispielen und Referenzprojekten leiten Urban Catalyst eine Typologie der Zwischennutzung ab und beschreiben auf diese Weise ganz unterschiedliche Formen des Temporären: „Lückenbüßer“, „Nomaden“, „Impulsgeber“ usf. werden kenntnisreich vorgestellt und durch Texte verschiedener namhafter Autoren und Interviews zusammengefasst, erweitert und unterbrochen. Besonders sind hierbei die vielen Beispiele aus anderen europäischen Ländern, die aufgrund sozialer, politischer und ökonomischer Schieflagen oder Krieg, z.B. in Ex-Jogoslawien, überhaupt erst denkbar wurden.
Dabei bleiben Urban Catalyst aber stets analytisch und kritisch; den Projekten gegenüber ebenso, wie sich und den eigenen Ergebnissen. Diese Selbst-Kritik ist, und das wird bei der Lektüre schnell klar, unbedingt notwendig, da Zwischennutzungen oftmals als Vorboten einer gewollten Gentrifizierung gedeutet und als solche schnell einseitig vereinnamt werden. Und dieser Verdacht kommt nicht von ungefähr, denn wo Urbanität herrscht, die bunt und vielfältig gelebt wird, wo Pioniernutzungen aufgelassene oder aus der Verwertung herausgefallene Orte erfolgreich bespielen, steigt selbstverständlich auch die Aufmerksamkeit und das Interesse gegenüber dem Ort. Das wird wohl der ewige Fluch der Zwischennutzer bleiben: Ist das Konzept erfolgreich, stürzen sich sofort vielfältige Verwertungs- und Vermarktungsinteressen auf die Orte und Räume, was im Buch anhand des Beispiels aus Manchester und dem Neubau des Shopping Centers an der Arizona Road in Brcko sowie in der Realität anhand der gegenwärtigen Wandlung von Pionierprojekten in Berlin eindrücklich studiert werden kann – Am Zaun der Prinzessinnengärten ist seit einiger Zeit ein „Gentrifier“-Graffiti aufgesprüht.
So kann es durchaus sein, dass Zwischennutzer an ihrer eigenen Auflösung teilhaben, da sie Prozesse in Gang bringen, die an den bespielten Orten sicher nicht ohne kreative Zwischennutzung möglich wäre. Entweder schaffen sie es den Ort gegen diese Interessen zu verteidigen oder sie werden verdrängt und finden an anderer Stelle neue Potentiale, um diese weiterzuentwickeln. Hier stellt das Buch einige Projekte vor, die diese Dynamik von Anfang an mitkalkuliert haben oder wie das WMF in Berlin, das den permanenten Neustart an jeweils anderen Orten von Anfang an zum Konzept erhoben und von vorne herein ein nomadisierendes Projekt entwickelt hat. Manchmal sind Konzepte aber auch so erfolgreich, dass Zwischennutzer zu Dauernutzern werden, die sich mit viel Verve und Ortskenntnis lokal vernetzen und Orte dauerhaft bespielen. Siehe hier das Projekt „Cable Factory“ in Helsinki.
Formal ist das Buch im Stil eines Manuals aufbereitet, das eine unheimlich schöne Materialität hat; Alleine die Haptik mach unheimlich Freude beim lesen. Die Inhalte sind auf mehreren Ebenen gegliedert, die sich mir en detail jedoch weder auf den ersten noch den zweiten Blick erschließen. So sind mir z.B. die Farbwechsel immer noch nicht ganz klar geworden. Hier hätte ich mir mehr Eindeutigkeit oder eine Legende gewünscht, aus der hervorgeht, wie das Buch gedacht ist.
Inhaltlich versammelt das Buch auf vielfältige Weise einen über Jahre angesammelten Wissenvorrat über Zwischennutzungen und deren Bedingungen und stellt diese einem breiten Publikum zur Verfügung. Es begibt sich aber somit auch auf eine Gratwanderung dieses Wissen nicht nur an potentielle Zwischennutzer und Zwischennutzerinnen weiterzugeben, sondern dieses gleichzeitig auch Investoren und Projektentwicklern zur Verfügung zu stellen.
Trotz der Vielfältigkeit der vorgestellten Projekte, deren wissenschaftlicher Aufarbeitung und kenntnisreicher Beschreibung sowie der Begleitung und Unterbrechung der Beispiele mit Interviews und sehr guten Zwischentexten muss ich doch anmerken, dass in vielen Texten mit Begriffspaaren argumentiert wird, die sich diametral Gegenüberstehen, was mir einen Eindruck des Schwarz/Weiß-Denkens vermittelt. Ein Beispiel wäre die Unterscheidung in „Raumproduzenten“ und „Raumkonsumenten“, die wenig Spielraum für mehrere Kategorien der Raumnutzung lässt und unterschlägt, dass es auch Kategorien der Raum-Nichtnutzung, also der aktiven Nicht-Teilnahme gibt.
Was mir hingegen besonders gefällt ist, dass die Stoßrichtung des gesamten Buchs weniger in Richtung “Revolution” sondern in Richtung “Evolution” geht. Richtig begeistert bin ich von den einleitenden Gedanken, der aus den Beobachtungen resultierenden Handlungsstrategien und dem „Plädoyer für einen Städtebau des Gebrauchs“. Gerade letzteres kann ich ausdrücklich unterstreichen und möchte hiermit alle urbanen Akteure auffordern mit dieser umfangreichen Sammlung guter, aber auch gescheiterter Beispiele die vorhandenen Spielräume auszuloten und somit den alten Drachen „Planung“ aktiv weiterzuentwickeln. Denn, und das ist ein echter Trost, sowohl bei Investoren als auch in der Verwaltung ist mittlerweile angekommen, dass es diese Spielräume dringend braucht um eine lebhafte und menschengerechte Urbanität zu schaffen und eine dauerhafte Attraktivität zu erhalten.

„Urban Catalyst – Mit Zwischennutzungen Stadt entwickeln“
Herausgeber: Philipp Oswalt, Klaus Overmeyer und Philipp Misselwitz
Erschienen im Verlag DOM publishers
Softcover 384 Seiten, über 200 Abbildungen
Preis € 38,00; ISBN 978-3-86922-244-8
» Webseite des Verlags
» Leseprobe
» Webseite Urban Catalyst

Screenshot zum Online-Dialog (Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt / Zebralog GmbH & Co. KG)

Die Berliner Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt hat die BerlinerInnen zur Diskussion über die Geräusche der Stadt eingeladen. Auf der Internetseite leises.berlin.de konnten sie Anfang 2013 vier Wochen lang ihre Erfahrungen über zu laute Straßen oder Flugrouten mitteilen. Einerseits finde ich die Methodik dieses partizipativen Verfahrens einen Fortschritt für die Berliner Beteiligungskultur, anderseits bezweifle ich die tatsächliche Durchschlagskraft der Ergebnisse in der Umsetzung.

Meine Wohnung ist ein traditioneller Altbau. Vor ein paar Wochen stellte leider das Fenster der inneren Balkontür seinen Dienst ein und dekorierte unseren Boden mit unzähligen Glasstückchen. Für die Reparatur wurde die Tür komplett entfernt. Der Raum war kälter als vorher, der größte Unterschied war jedoch zu hören: Berlins omnipräsenter Schall des Verkehrs.

Als ich den taz-Artikel “Wo darf’s noch etwas leiser sein?” (27.01.2013) durchlas, wurde mir der Umfang des Problems bewusst. Der Artikel lieferte jedoch die Lösung gleich mit: Ein leiseres Berlin für die BürgerInnen, in Zusammenarbeit und Austausch mit Ihnen. Unter dem Titel „Berlin wird leiser: aktiv gegen Verkehrslärm“ aktualisiert der Berliner Senat derzeit seinen Lärmaktionsplan und in diesem Rahmen konnten auf der Internetseite leises.berlin.de vier Wochen lang alle BerlinerInnen Vorschläge und Kommentare zum Berliner Verkehrslärm abgeben. Diese können weiterhin auf der Website eingesehen werden,  sowohl über eine Liste, als auch georeferenziert über eine Karte (s. Screenshot). Das Verfahren wurde von den BerlinerInnen gut angenommen: Fast 3.000 Vorschläge wurden gemacht, gut 2.000 Kommentare und fast 10.000 Bewertungen von Vorschlägen wurden abgegeben.

Ich möchte meine ehrliche Faszination für dieses Beteiligungsprojekt aussprechen. Meiner Meinung nach stellt es jedoch eine Antithese zur lärmenden Realität des Berliner Verkehrs dar. Deshalb frage ich mich: Kann ein solches Projekt tatsächlich dazu beitragen die Lärmbelästigung einzudämmen und die Grundlage für ein gesünderes körperliches Wohlbefinden bilden? Weniger Dezibel bedeuten mehr Nachtschlaf, mehr Energie, mehr Gesundheit. Mit der Bürgerbeteiligung – die durch die EU vorgeschrieben ist – bietet die Berliner Senatsverwaltung ihren BürgerInnen eine Diskussionsplattform, auf der diese ihre verschiedenen Meinungen öffentlich und transparent äußern können. Durch solche digitalen Beteiligungsverfahren können nicht nur die dominanten Stimmen der Gesellschaft eine Öffentlichkeit finden, sondern – sogar in anonymer Form – auch die, die normalerweise ihre Stimme nicht öffentlich erheben möchten oder zu wenig Zeit dafür haben. Entscheidend bei Beteiligungsverfahren ist jedoch auch die Umsetzung und inhaltliche Berücksichtigung der gemachten Vorschläge, eine positive Rückkopplung des Engagements.

Ein transparentes Verfahren mit verschiedenen Beteiligungselementen ist deshalb wichtig. Parallel zum laufenden Online-Dialog wurden die BürgerInnen deshalb zu zwei Lärmwerkstätten in den Bezirken Spandau (12.02.13) und Lichtenberg (13.02.13) eingeladen. Seit dem 22. Februar 2013 evaluiert der Senat die Vorschläge. Die Verfasser der 20 dringlichsten Beiträge, die sogenannte Topliste, werden zu einem Lärm-Fachworkshop eingeladen. Das verspricht einen guten und seriösen Diskussionsabschluss. Seit Anfang März wird der Entwurf des neuen Lärmaktionsplans erarbeitet und anschließend öffentlich ausgelegt. Der Beschluss des neuen Plans ist für Herbst 2013 vorgesehen (Link zum geplanten Ablauf).

Mit der intuitiven Online-Diskussion leises.berlin.de tritt Berlin in die Fußstapfen der Stadt Bremen und dessen Online-Beteiligung zum Stadtentwicklungsplan Verkehr 2020/2025: Bremen bewegen. Unter den Schlagwörtern „Ihr Wissen, Ihre Ideen. Entwerfen Sie mit uns den Bremer Verkehrsentwicklungsplan“ sowie „Ein Dialog in vier Runden“ werden die Bremer BürgerInnen sowohl digital als auch analog zur Mitwirkung aufgefordert. In den letzten zwei Runden im Herbst 2013 und Anfang 2014 können die Bremer BürgerInnen die konkreten Bewertungen und Vorschläge des Senats diskutieren.

Screenshot von Bremen bewegen (Bremer Senatsverwaltung für Umwelt, Bau und Verkehr / Nexthamburg Plus UG)

Beide Projekte sind positive Beispiele für eine innovative und transparente Bürgerbeteiligung zum Thema Verkehr. Alles spricht für eine erfolgreiche Bürgerbeteiligungskultur. Beteiligung bedeutet aber nicht nur Gespräche, sondern auch aktives Mitmachen in der Stadt. Laut Staatssekretär Christian Gaebler soll leises.berlin.de auch das Verkehrsbewusstsein sowie eine Kultur der Rücksicht in Berlin entwickeln: Aus Eigeninitiative sollen die BerlinerInnen leisere Beförderungen wählen, z.B. den öffentlichen Verkehr oder das Fahrrad, um die Stadt leiser zu machen. Als Kopenhagenerin begrüße ich die Idee und erhoffe eine größere Fahrradkultur, verhalte mich aber skeptisch zu der Idee der Eigeninitiative: In Berlin fehlen vielfach attraktive Radverkehrs-Alternativen zum Autoverkehr für breite Bevölkerungsschichten.

Als Beispiel für meine Kritik möchte ich auf die Veranstaltung „Stadt Wert Schätzen: Stadt und Mobilität. Eine Stadt fährt Rad“ eingehen. Diese wurde von der plattformnachwuchsarchitekten am Tempelhofer Feld (23.08.2012) veranstaltet. Staatssekretär Christian Gaebler war dort Diskutant auf dem Podium und sagte, dass intensiv daran gearbeitet werde um die Anzahl der RadfahrerInnen in Berlin steigen zu lassen. Getrennte Infrastrukturen für Auto-, Fahrrad- und Fußverkehr (Typisch für die „copenhagenized“-Fahrradkultur) wurden jedoch kritisch beurteilt. Stattdessen präferiert Gaebler (und der Berliner Senat) andere, nämlich billigere Lösungen: Fahrradspuren und Angebotsstreifen auf der Straße. Diese sind zwar – wie mittlerweile bekannt ist – aufgrund der höheren Sichtbarkeit des Radverkehrs deutlich sicherer, als die meisten deutschen baulichen Radwege, jedoch ist diese Infrastruktur nicht unbedingt für unerfahrene oder unsichere Radfahrer geeignet, eben nicht für die breiten Massen. Als Kopenhagenerin halte ich Radwege für selbstverständlich, auf denen auch Kinder und alte Menschen ohne Sorge fahren können. Auf den Berliner Angebotsstreifen und Fahrradspuren ist das viel zu häufig nicht möglich, weil diese regelmäßig zugeparkt sind und Autofahrer zu nah oder schnell überholen und beim Abbiegen regelmäßig das Recht des Stärkeren durchsetzen.

Kopenhagen meint es ernst mit der Radverkehrs-Förderung (Foto: urbanophil)

Ohne die parallele Entwicklung wirklicher und attraktiver Verkehrsalternativen zum Auto gibt es aber Nachteile: Wenn die Rad- und ÖPNV-Fahrer immer wieder schlechtere Umstände haben als Autofahrer wird es keine substantielle Verbesserung zu nachhaltigeren (weniger lärmintensiven) Verkehrsformen geben. Der Effekt der Eigeninitiative verebbt oder erreicht nur die Gruppe der ohnehin schon überzeugten Multimodalen und Metromobilen. Die Raser, die nachts die Straßen als illegale Rennstrecken benutzen (ein Beispiel aus dem oben genannten Taz-Artikel), springen vermutlich nicht als erste auf das Fahrrad. Das sehen zum Glück mittlerweile auch viele Berliner Kritiker so. Im Artikel „Ein Masterplan für Berlins Radwege muss her“ (Berliner Morgenpost vom 03.02.13) plädiert zum Beispiel Hajo Schumacher (auch bekannt als Achim Achilles) mit Verweis auf das Vorbild Kopenhagen für deutlich mehr Courage des Berliner Senats um endlich die Situation des Berliner Radverkehrs (und somit auch des Berliner Verkehrslärms) substantiell zu verbessern.

In Berlin wird Radverkehr mal gut, mal weniger gut geplant (wie hier am Rosenthaler Platz) (Foto: urbanophil)

Seit an Seit mit dem LKW: Leider viel zu häufig der Fall beim Fahrradfahren in Berlin (Foto: urbanophil)

Auch in der Weiterentwicklung des Lärmaktionsplans entscheidet sich, ob der Berliner Senat (weiterhin) die Rechte der Autofahrer höher gewichtet, als die aller anderen VerkehrsteilnehmerInnen und BürgerInnen oder ob es einen wirklichen Wandel in der Mobilitätskultur geben wird.

Wir haben unsere Balkontür wiederbekommen und der Lärm der Straße ist somit verstummt. Ich bin mir der Bedeutung von “Berlin wird leiser” bewusst und habe mich gerne beteiligt. Auch in der Hoffnung, dass die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt mit dieser modernen Methode der Bürgerbeteiligung weiter arbeitet. Gleichzeitig hoffe ich, dass Berlin den Weg zu einer neuen Mobilitätskultur konsequenter beschreitet als bisher. Wenn ein Bürgerbeteiligungsverfahren ein Erfolg sein soll, ist es von großer Bedeutung die Einflüsse des Bürgers auch zu berücksichtigen.

Über die Autorin: Sofie Krogh Christensen; Kopenhagenerin wohnhaft in Berlin; Studium der Literaturwissenschaften und Architekturgeschichte an der Universität in Kopenhagen und TU Berlin 2009-2012; beschäftigt sich mit Themen wie Architekturvermittlung, aber auch Beteiligungskultur. Sie schreibt seit November letzten Jahres auf ihrem eigenen Blog URBANTEKSTUR. Als Kopenhagenerin sieht sie den Zustand des Berliner Radverkehrs eher kritisch und hält auch die aktuellen Entwicklungen und Verbesserungsmaßnahmen für bei Weitem nicht ausreichend.

Selfmade City, Jovis Verlag 2013

STADTGESTALTUNG UND WOHNPROJEKTE IN EIGENINITIATIVE

Berlin ist seit vielen Jahren als Experimentierfeld für außergewöhnliche und unkonventionelle Stadtentwicklungsprozesse bekannt. Ungenutzte Brachflächen und freie Gebäudebestände wurden mit Zwischennutzungen belebt, durch Selbstaneignung übernommen oder von engagierten Raumpionieren entwickelt. Wohn-, Arbeits- und Freizeitfunktionen sind dabei mit selbstorganisierten und selbstbestimmenden Akteurskonstellationen gestaltet worden – mit Baugruppen, Genossenschaften oder anderen Projektformen. Genug Anlass für eine Publikation, die sich der entstandenen Vielfalt an urbaner Gestaltung und den architektonischen Qualität widmet: Mit SELFMADE CITY legen Kristien Ring, AA Projects und die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt eine Bestandsaufnahme von insgesamt 125 Wohn- und Stadtgestaltungsprojekten vor. Von den vorgestellten Wohnprojekten (119), werden 51 Projekte (meist Baugruppen) vertieft analysiert, davon 35 mit einem Steckbrief umfassend hinsichtlich ihrer Qualitätsmerkmale dokumentiert. Dabei kommen insgesamt zwölf Kategorien der Qualitätsbewertung zur Anwendung, von ökologischen und sozialen Aspekten, über urbane und nachbarschaftliche Interaktion, bis zur Bezahlbarkeit bzw. Kostengünstigkeit. Einem Best-Practise-Anspruch folgend wurden nur Projekte in die Betrachtung aufgenommen, die bereits ein Mindestmaß an Kriterien erfüllen. Um die Entwicklungsprozesse und den städtebaulichen Kontext in einzelnen Berliner Stadtgebieten aufzuzeigen, wurden die Projekte in neun Kartierungsgebieten unterteilt. Die Analysen sind zwar komprimiert, ermöglichen aber vor allem einen übersichtlichen Projekteinblick und bieten eine sinnvolle Orientierung im facettenreichen Feld selbstinitiierter Bauprojekte. Die Auswahl von Bild- und Planmaterial erfolgte hinsichtlich der projektspezifischen Lösungsansätze, etwa gemeinschaftlicher und kommunikativer Raumlösungen, flexibler Grundrisse oder Materialwahl. In der abschließenden Wertung geht es folglich auch nicht darum, Siegerprojekte zu küren, sondern die ausgemachten Selfmade-Qualitäten herauszustellen und schließlich um die Vermittlung innovativer und ganzheitlicher Architekturkonzepte. Denn die  Kernfeststellung des Buches ist: selbstinitiierte Projekte ermöglichen hohe, vielschichtige Qualitäten und bilden einen wünschenswerten Gegenpol zu Readymade-Projekten. Die Vermeidung von Verwertungsakteuren (Projektträger/ -Entwickler/ Makler,…), der Einsatz von alternativen Finanzierungsmodellen oder Selbstausbauvarianten, bedeutet also nicht nur Preisvorteile, Selfmade-Projekte sind vor allem eines: nutzerorientiert.

Das Buch resümiert allerdings nicht, dass die vorgestellten Projekte „das“ Konzept für eine zukünftige (Berliner) Stadtentwicklung bedeuten. Denn die (vorwiegend) betrachteten Baugruppen bieten dafür begrenzte Lösungsmethoden und sind bei gesamtstädtischer Betrachtung ein punktuelles Phänomen. Zudem sind einige Selfmade-Projekte durchaus Bestandteil von „Gentrifizierungs-„ und „Gated-Community-„ Debatten. Auch diese Debatten unterschlägt die vorliegende Publikation nicht, sondern bietet – unterstützt durch Kommentare von Akteuren und Experten – Grundlagen zur konstruktiven Diskussion. Formuliertes Ziel ist deshalb die Übertragbarkeit von Selfmade-Qualitäten auf klassische Akteure der Immobilienwirtschaft anzuregen – etwa auf Wohnungsbaugenossenschaften.

Selfmade City ist deshalb als Plädoyer für neue Planungsprozesse zu verstehen und vor allem ein Aufruf zu mehr Nutzerorientierung.

SELFMADE CITY
BERLIN: STADTGESTALTUNG UND WOHNPROJEKTE IN EIGENINITIATIVE 

Herausgeber: Kristien Ring, AA PROJECTS und Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt, Berlin (Hg.)
DEUTSCH/ENGLISCH
224 Seiten
Jovis Verlag 2013
Format: 21 x 27 cm
Euro 29.80  sFr 38.80
ISBN 978-3-86859-167-5

Vor einiger Zeit hatten wir schon mal ein Video gepostet, das die Ästhetik der Straßen von New York eingefangen hat. Hier nun das passende Pendant für Berlin, ebenfalls von Christian Andersen, das einfach nur schön anzuschauen ist.

The Street Aesthetic of Berlin is the second video in the series, capturing the culture and everyday life of native Berliners. In this short-film I also tried to capture the special urban vibe Berlin have and visualize the aesthetic of Berlin’s street corners, parks, buildings and structure.

Die Kiez Oper bringt ein bisschen musikalisches Licht in die Fahrt in U- und S-Bahn.

Die Kiez Operisten beschreiben ihr Konzept so:

Kiez Oper’s aim is to bring opera into the 21st Century. Performing up-close, to uninitiated audiences and in unexpected venues. Featuring the highest quality artists and performers.

Untraditional, modern, exciting and at a price everyone can afford.

High quality, high drama, high art.
For everyone.

Schön!

Am 29. November 2012 begann die Vortragsreihe “Teilung und Mauer – Stadtentwicklung im doppelten Berlin”. (Foto: Flyer der Vortragsreihe)

Am kommenden Donnerstag findet Teil 3 der Veranstaltungsreihe “Teilung und Mauer – Stadtentwicklung im doppelten Berlin” statt. Diesmal zum Thema “Politische Kunst? – Kunst und Denkmalsetzung im öffentlichen Raum” . Es sprechen:

Historiker und von 1984 bis 1988 stellvertretender Kulturminister, 1988 bis 1989 Staatssekretär im Kulturministerium und November 1989 bis März 1990 Kulturminister der DDR

Architekt und ehemaliger Mitarbeiter in der Stadtplanungs- und Kulturverwaltung von West Berlin.

Mit einem Kommentar von Anna Galda, moderiert von Dr. Günter Schlusche.

Die Veranstaltung beginnt um 19:00 Uhr und findet im Besucherzentrum der Gedenkstätte Berliner Mauer in der Bernauer Straße 119.

Die Veranstaltung ist öffentlich und soll nach einer Einführungspräsentation in einer Diskussion über das Projekt enden. Moderieren werden Eszter B. Gantner (HU Berlin) und Carolin Genz (Stadtaspekte).

Alle weiteren Daten findet ihr hier, zur Vorbereitung sei das Interview auf dem Blog des BMW Guggenheim Labs empfohlen.