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Schlagwort »Fahrrad«
Kunst & Kultur →

Die Fahrradwegenetzspinne

SpiderBikaMap London

SpiderBikaMap London

Eine gute Idee hatte Michael Graham, als er Radwegekarten grafisch neu aufbereitete. Inspiration für die Pläne auf seiner Webseite SpiderBikeMaps holte er sich von U-Bahn-Plänen und deren Netzspinnenoptik.

Stadtviertel und Wahrzeichen bilden die „Stationen“, einzelne oder mehrere zusammenhängende Radwege die „Linien“. Auf diese Weise hat Graham schon Radfahr-Karten für Washington, San Francisco, Denver (Colorado) und London erstellt. (Quelle: Wired)

Und auch in den Niederlanden wird mit einer solchen grafischen Aufbereitung gearbeitet. Die Gemeinde Houten hat ihr Fietsnet in entsprechender Weise als Plan aufbereitet.

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Fahrradland Deutschland.Jetzt! – Neues Denken für mehr Radverkehr

Die Diskussion um die richtige Infrastruktur für Radfahrende und zukünftige Radverkehrspolitik geht weiter: Ludger Koopmann, Stellvertretender Bundesvorsitzender des ADFC und verantwortlich für die Ausarbeitung der neuen Infrastruktur-Leitlinien des ADFC, antwortet auf die Replik von Prof. Heiner Monheim. Wir freuen uns darüber, dass die Diskussion fortgesetzt wird. 

Die anderen Diskussionsbeiträge auf urbanophil in der Übersicht:

  1. 30. Nov 2016: „ADFC beschließt geschützte Radspuren (protected bike lanes) – Das Ende vom Radfahren unter Autos (vehicular cycling)?“, von Dr. Tim Lehmann und Tim Birkholz.
  2. 02. Feb 2017: „Zur aktuellen Debatte in der Fahrradszene und speziell beim ADFC über die Entwicklung von Radverkehrsanlagen“Prof. Dr. phil. Heiner Monheim.
  3. 08. Feb 2017: Der unten stehende Beitrag.
  4. 23. Feb 2017: Radverkehr: Fortsetzung der Infrastruktur-Debatte – eine Reaktion von Heiner Monheim, Prof. Dr. phil. Heiner Monheim.

 


Fahrradland Deutschland.Jetzt! – Neues Denken für mehr Radverkehr

Antwort auf Heiner Monheim „Zur aktuellen Debatte in der Fahrradszene und speziell beim ADFC über die Entwicklung von Radverkehrsanlagen“ – Ludger Koopmann, Stellvertretender Bundesvorsitzender ADFC:

Der ADFC hat in den vergangenen sechs Jahren eine sehr intensive und zum Teil auch sehr kontroverse (rad-)verkehrspolitische Diskussion geführt. Diese Diskussion wurde mit Fachleuten in- und außerhalb des ADFC geführt und durch eine sehr breite Mitgliederbeteiligung flankiert. Als Ergebnis dieses Diskussionsprozesses wurde 2013 in Aachen

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ADFC beschließt geschützte Radspuren (Protected Bike Lanes) – das Ende vom Radfahren unter Autos (Vehicular Cycling)?

Update: Zu diesem Kommentar sind drei Antworten veröffentlicht worden.

Die Antworten auf urbanophil in der Übersicht:

  1. 02. Feb 2017: „Zur aktuellen Debatte in der Fahrradszene und speziell beim ADFC über die Entwicklung von Radverkehrsanlagen“Prof. Dr. phil. Heiner Monheim.
  2. 08. Feb 2017: Fahrradland Deutschland.Jetzt! – Neues Denken für mehr RadverkehrLudger Koopmann
  3. 23. Feb 2017: Radverkehr: Fortsetzung der Infrastruktur-Debatte – eine Reaktion von Heiner Monheim, Prof. Dr. phil. Heiner Monheim.

 

Gemeinsamer Kommentar von Dr.-Ing. Tim Lehmann, Stadtplaner und Mobilitätsforscher (ium, Institut für urbane Mobilität) und Tim Birkholz, Dipl-Ing. Stadt- und Regionalplanung, urbanophil e.V

Nach jahrelangen Diskussionen hat der ADFC auf seiner Hauptversammlung am 13. November 2016 für seine Leitlinien zur Infrastrukturplanung endlich die mögliche Trennung (Separation) von Radspuren zum Autoverkehr an stark befahrenen Hauptstraßen beschlossen. Ein längst überfälliger Schritt. Um zu verstehen, warum diese Entscheidung so schwierig war, muss man weit zurückschauen.

Das Konzept des Vehicular Cycling: Radfahren für starke, sportliche Männer

In den 1970er Jahren prägte John Forester in den USA den Fahrstil des „vehicular cyling“: autoähnliches Radfahren. Damals gab es in US-Städten überhaupt keine Radwege. Um das Rad im Alltag zu nutzen, gab es nur eine Chance: Selbstbewusst im Autoverkehr mitfahren. Die ersten urbanen Radfahrer in den USA waren „strong and fearless“, die Starken und Furchtlosen. Diese Gruppe, in der Regel weiße, sportliche Männer im mittleren Alter, macht etwa 1 Prozent der Bevölkerung aus.

Die Hauptakteure der aufkommenden Radfahrerbewegung der 1980er Jahre in Deutschland entsprechen genau dieser Gruppe der „strong and fearless“. Sie waren Außenseiter im sehr automobil geprägten Deutschland. Wer zu dieser Zeit Fahrrad fuhr, war Überzeugungstäter. Und wenn zu dieser Zeit Radwege gebaut wurden, dann waren die zu schmal, uneben, direkt auf dem Fußweg oder aus vielen anderen Gründen kaum benutzbar. Diese sogenannten „Radwege“ prägen bis heute viele deutsche Städte und das schlechte Bild vieler Menschen von Radwegen. 

Schlechte Radwege und falsch interpretierte Studien bilden den Nährboden für “Vehicular Cycling” in Deutschland

Neben der schlechten Qualität gab es auch noch Studien, die angeblich belegten, dass diese Radwege gefährlich sind. Das ist eine historische Fehldeutung, weil hauptsächlich herauskam, dass vor allem die Einmündungen und Kreuzungen gefährlich sind und anders hätten gebaut werden müssen (ausführliche Erläuterungen zu diesen Fehldeutungen finden sich z.B. hier und hier). Mit anderen Worten: Es gab für die Radaktivisten von früher keinen Grund, Radwege gut zu finden. Es ist also nicht verwunderlich, dass bei vielen der Wunsch entstand, die Straße „zurückzuerobern“. Sie haben jahrzehntelang dafür gekämpft, dass „vehicular cycling“ in Deutschland legalisiert wird, indem sie einen benutzungspflichtigen Hochbord-Radweg auf Bürgersteigen nach dem anderen weggeklagt haben. „Vehicular cycling“ bedeutete für sie, dem Auto wieder Raum wegzunehmen.

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Smartes Radfahren

Technik ist überall – und erreicht nun auch unsere Fahrradhelme. Zumindest wenn es nach den Akteuren von Livall geht, die einen smarten Fahrradhelm entwickelt haben, der mit vielerlei Technik das Radfahren angenehmer und sicherer machen will. Die Kopfbedeckung, die aktuell per Crowdfunding finanziert wird, soll es ermöglichen, Anrufe anzunehmen und Musik zu hören. Sie soll aber auch als Blinker fungieren, mittels einem eingebauten Beschleunigssensor Unfälle erkennen und durch das angeschlossene Smartphone direkt einen Notruf auslösen.

Bling Jet is Livall’s handlebar remote that lets you control the helmet, including the turn signals. With the Jet, you can select, start, or pause songs playing through the helmet’s speakers. It also has a photo button that activates your phone’s camera. Stills and video are recorded in the Livall riding app. (digitaltrends)

Da kann man nur hoffen, dass man vor lauter medialer Möglichkeiten nicht abgelenkt wird vom Radfahren. Aber sinnvolle Sicherheitsmaßnahmen hat der Helm auf alle Fälle.

Übergizmo hat sich den Helm auf der IFA genauer angesehen.

 

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Protected Intersection

Was nützen wunderbar geschützte oder abmarkierte Fahrradspuren, wenn die Kreuzungen die eigentliche Gefahrenquelle sind. Eine Lösung ist die geschützte Kreuzung, protected intersection, die der Stadtplaner Nick Falbo für einen Wettbewerb kompakt in einem Video erklärt. Er bezieht sich hierbei auf den niederländischen Fahrrad-Aktivisten Mark Wagenbuurs und sein Blog Bicycle Dutch, das definitiv auch einen Besuch lohnt.

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