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Schlagwort »Radentscheid«
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ADFC Frankfurt isoliert sich im ADFC-Verband und der bundesweiten Radentscheid-Bewegung

 

 

Update-Hinweis 18.03.2018: Nach Erscheinen dieses Artikels gab es zwei öffentliche Statements des Kreisverbandes ADFC Frankfurt am Main. Diese sind am Ende des Artikels verlinkt. Am Abend des 17. März wurde die Nachricht veröffentlicht, dass der ADFC Frankfurt jetzt offizieller „Partner“ des Radentscheid Frankfurt ist. Zwar würden weiterhin inhaltliche Differenzen bestehen, jedoch müsse die Radverkehrsförderung insgesamt in Frankfurt vorankommen. Weshalb man alle Frankfurter und Frankfurterinnen zum Unterschreiben für den Radentscheid auffordere. Das ist doch mal ein Statement und klingt nach etwas mehr Geschlossenheit! Zu dieser Nachricht vom ADFC FFM geht es hier.

 

Der Original-Artikel von urbanophil vom 15. März 2018:

Es ist eine kaum zu glaubende Meldung, die die Frankfurter Rundschau am 13. März online veröffentlicht hat: “ADFC unterstützt “Radentscheid Frankfurt” nicht”. Wohlgemerkt, es geht hier um den Kreisverband des ADFC in Frankfurt am Main. Warum sich dieser damit innerhalb des ADFC bundesweit isoliert hat und warum jetzt die Fürsprecher einer modernen und progressiven Radverkehrspolitik im Frankfurter ADFC Unterstützung benötigen, erläutert dieser Kommentar.

Wer ist die Radentscheid Frankfurt-Initiative?

Die Initiative “Radentscheid Frankfurt” hat sich erst kürzlich gegründet und wird wesentlich getragen durch den VCD Frankfurt sowie von weiteren Unterstützer-Gruppen und Mitgliedern von BUND, Greenpeace sowie dem ADFC. Im Hintergrund mit dabei ist auch der Verein Changing Cities, der aus dem Berliner Volksentscheid Fahrrad hervorgegangen ist und mittlerweile erfolgreiche Radentscheid-Bewegungen in ganz Deutschland inspiriert und vorangetrieben hat.

Warum unterstützt der Kreisverband des ADFC Frankfurt den Radentscheid Frankfurt nicht?

Zitiert wird in dem Artikel der Frankfurter Rundschau Bertram Giebeler, der verkehrspolitische Sprecher des ADFC Frankfurt,

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ADFC beschließt geschützte Radspuren (Protected Bike Lanes) – das Ende vom Radfahren unter Autos (Vehicular Cycling)?

Update: Zu diesem Kommentar sind drei Antworten veröffentlicht worden.

Die Antworten auf urbanophil in der Übersicht:

  1. 02. Feb 2017: „Zur aktuellen Debatte in der Fahrradszene und speziell beim ADFC über die Entwicklung von Radverkehrsanlagen“Prof. Dr. phil. Heiner Monheim.
  2. 08. Feb 2017: Fahrradland Deutschland.Jetzt! – Neues Denken für mehr RadverkehrLudger Koopmann
  3. 23. Feb 2017: Radverkehr: Fortsetzung der Infrastruktur-Debatte – eine Reaktion von Heiner Monheim, Prof. Dr. phil. Heiner Monheim.

 

Gemeinsamer Kommentar von Dr.-Ing. Tim Lehmann, Stadtplaner und Mobilitätsforscher (ium, Institut für urbane Mobilität) und Tim Birkholz, Dipl-Ing. Stadt- und Regionalplanung, urbanophil e.V

Nach jahrelangen Diskussionen hat der ADFC auf seiner Hauptversammlung am 13. November 2016 für seine Leitlinien zur Infrastrukturplanung endlich die mögliche Trennung (Separation) von Radspuren zum Autoverkehr an stark befahrenen Hauptstraßen beschlossen. Ein längst überfälliger Schritt. Um zu verstehen, warum diese Entscheidung so schwierig war, muss man weit zurückschauen.

Das Konzept des Vehicular Cycling: Radfahren für starke, sportliche Männer

In den 1970er Jahren prägte John Forester in den USA den Fahrstil des „vehicular cyling“: autoähnliches Radfahren. Damals gab es in US-Städten überhaupt keine Radwege. Um das Rad im Alltag zu nutzen, gab es nur eine Chance: Selbstbewusst im Autoverkehr mitfahren. Die ersten urbanen Radfahrer in den USA waren „strong and fearless“, die Starken und Furchtlosen. Diese Gruppe, in der Regel weiße, sportliche Männer im mittleren Alter, macht etwa 1 Prozent der Bevölkerung aus.

Die Hauptakteure der aufkommenden Radfahrerbewegung der 1980er Jahre in Deutschland entsprechen genau dieser Gruppe der „strong and fearless“. Sie waren Außenseiter im sehr automobil geprägten Deutschland. Wer zu dieser Zeit Fahrrad fuhr, war Überzeugungstäter. Und wenn zu dieser Zeit Radwege gebaut wurden, dann waren die zu schmal, uneben, direkt auf dem Fußweg oder aus vielen anderen Gründen kaum benutzbar. Diese sogenannten „Radwege“ prägen bis heute viele deutsche Städte und das schlechte Bild vieler Menschen von Radwegen. 

Schlechte Radwege und falsch interpretierte Studien bilden den Nährboden für “Vehicular Cycling” in Deutschland

Neben der schlechten Qualität gab es auch noch Studien, die angeblich belegten, dass diese Radwege gefährlich sind. Das ist eine historische Fehldeutung, weil hauptsächlich herauskam, dass vor allem die Einmündungen und Kreuzungen gefährlich sind und anders hätten gebaut werden müssen (ausführliche Erläuterungen zu diesen Fehldeutungen finden sich z.B. hier und hier). Mit anderen Worten: Es gab für die Radaktivisten von früher keinen Grund, Radwege gut zu finden. Es ist also nicht verwunderlich, dass bei vielen der Wunsch entstand, die Straße „zurückzuerobern“. Sie haben jahrzehntelang dafür gekämpft, dass „vehicular cycling“ in Deutschland legalisiert wird, indem sie einen benutzungspflichtigen Hochbord-Radweg auf Bürgersteigen nach dem anderen weggeklagt haben. „Vehicular cycling“ bedeutete für sie, dem Auto wieder Raum wegzunehmen.

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