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ADFC beschließt geschützte Radspuren (Protected Bike Lanes) – das Ende vom Radfahren unter Autos (Vehicular Cycling)?

Update: Zu diesem Kommentar sind drei Antworten veröffentlicht worden.

Die Antworten auf urbanophil in der Übersicht:

  1. 02. Feb 2017: „Zur aktuellen Debatte in der Fahrradszene und speziell beim ADFC über die Entwicklung von Radverkehrsanlagen“Prof. Dr. phil. Heiner Monheim.
  2. 08. Feb 2017: Fahrradland Deutschland.Jetzt! – Neues Denken für mehr RadverkehrLudger Koopmann
  3. 23. Feb 2017: Radverkehr: Fortsetzung der Infrastruktur-Debatte – eine Reaktion von Heiner Monheim, Prof. Dr. phil. Heiner Monheim.

 

Gemeinsamer Kommentar von Dr.-Ing. Tim Lehmann, Stadtplaner und Mobilitätsforscher (ium, Institut für urbane Mobilität) und Tim Birkholz, Dipl-Ing. Stadt- und Regionalplanung, urbanophil e.V

Nach jahrelangen Diskussionen hat der ADFC auf seiner Hauptversammlung am 13. November 2016 für seine Leitlinien zur Infrastrukturplanung endlich die mögliche Trennung (Separation) von Radspuren zum Autoverkehr an stark befahrenen Hauptstraßen beschlossen. Ein längst überfälliger Schritt. Um zu verstehen, warum diese Entscheidung so schwierig war, muss man weit zurückschauen.

Das Konzept des Vehicular Cycling: Radfahren für starke, sportliche Männer

In den 1970er Jahren prägte John Forester in den USA den Fahrstil des „vehicular cyling“: autoähnliches Radfahren. Damals gab es in US-Städten überhaupt keine Radwege. Um das Rad im Alltag zu nutzen, gab es nur eine Chance: Selbstbewusst im Autoverkehr mitfahren. Die ersten urbanen Radfahrer in den USA waren „strong and fearless“, die Starken und Furchtlosen. Diese Gruppe, in der Regel weiße, sportliche Männer im mittleren Alter, macht etwa 1 Prozent der Bevölkerung aus.

Die Hauptakteure der aufkommenden Radfahrerbewegung der 1980er Jahre in Deutschland entsprechen genau dieser Gruppe der „strong and fearless“. Sie waren Außenseiter im sehr automobil geprägten Deutschland. Wer zu dieser Zeit Fahrrad fuhr, war Überzeugungstäter. Und wenn zu dieser Zeit Radwege gebaut wurden, dann waren die zu schmal, uneben, direkt auf dem Fußweg oder aus vielen anderen Gründen kaum benutzbar. Diese sogenannten „Radwege“ prägen bis heute viele deutsche Städte und das schlechte Bild vieler Menschen von Radwegen. 

Schlechte Radwege und falsch interpretierte Studien bilden den Nährboden für “Vehicular Cycling” in Deutschland

Neben der schlechten Qualität gab es auch noch Studien, die angeblich belegten, dass diese Radwege gefährlich sind. Das ist eine historische Fehldeutung, weil hauptsächlich herauskam, dass vor allem die Einmündungen und Kreuzungen gefährlich sind und anders hätten gebaut werden müssen (ausführliche Erläuterungen zu diesen Fehldeutungen finden sich z.B. hier und hier). Mit anderen Worten: Es gab für die Radaktivisten von früher keinen Grund, Radwege gut zu finden. Es ist also nicht verwunderlich, dass bei vielen der Wunsch entstand, die Straße „zurückzuerobern“. Sie haben jahrzehntelang dafür gekämpft, dass „vehicular cycling“ in Deutschland legalisiert wird, indem sie einen benutzungspflichtigen Hochbord-Radweg auf Bürgersteigen nach dem anderen weggeklagt haben. „Vehicular cycling“ bedeutete für sie, dem Auto wieder Raum wegzunehmen.

Anfang der 2000er Jahre schließlich bekam das Fahrrad immer mehr Aufmerksamkeit bei Stadtplanern. Es sollte wichtiger Teil der Lösung urbaner Probleme wie Verkehrsinfarkt und Klimawandel werden. In Politik, Verwaltung und Ingenieurbüros wurden die Straßenkämpfer von gestern plötzlich zu den Gestaltern des Radverkehrs von morgen. Ihre Qualifikation: Sie waren überzeugte Radfahrer. Und das ging vielerorts gehörig schief. Aus der eigenen Perspektive des „vehicular cycling“ setzten sie sich dafür ein, dass diese Form der Infrastruktur in Richtlinien und Planungsempfehlungen verankert wurde und in der Folge deutsche Kommunen bereitwillig Schutz- und Angebotsstreifen auf die Fahrbahn legten. Das war kostengünstig und der Raum des Autos wurde dabei nicht infrage gestellt, denn zur Glaubensrichtung „vehicular cycling“ gehörte natürlich der Autoverkehr.

“Radfahren auf der Straße” funktioniert nicht für die “Mitte der Gesellschaft”

Derweil kam das Alltagsradeln (nach Jahrzehnten der Abwesenheit wieder) in der Mitte der Gesellschaft an. Immer mehr Menschen, die nicht als „Starke und Furchtlose“ geboren wurden, wollten jetzt ebenfalls Radfahren und fühlten sich im Autoverkehr zwischen endlosen Reihen geparkter Autos rechts und schnell fahrender Autos links nicht wohl. Viele trauten sich weiterhin gar nicht aufs Rad, andere fuhren auf dem Gehweg, weil sie sich dort sicherer fühlten. Das führte zu Konflikten mit Fußgängern. 

Geschützte Radspuren: Das Ausland macht seit Jahren vor, wie sichere Fahrrad-Infrastruktur geht, Deutschland guckt zu und pinselt mit Farbe

In Dänemark und Holland wird schon seit Jahrzehnten so hochwertige Rad-Infrastruktur gebaut, dass Radfahren etwas selbstverständliches ist. Jede(r) fährt, von Jung bis Alt! Das blieb nicht unentdeckt und so guckten sich andere Länder diese “Best Practice” erfolgreich ab. Nur Deutschland machte nicht mit: Denn während in den letzten Jahren in den USA, Frankreich, Spanien und selbst in London die ersten separierten Radspuren entstanden sind, um sicheres, attraktives Radfahren für alle zu ermöglichen, tobt(e) innerhalb der deutschen Fahrradszene ein erbitterter Glaubenskrieg.

Normalität in Kopenhagen: Kinder auf Fahrrädern (auf Radwegen) (c) Tim Birkholz

Normalität in Kopenhagen: Kinder auf Fahrrädern (auf Radwegen) (c) Tim Birkholz

Die „vehicular cyclists“ versuchten mit allen Mitteln, eine Separation der Radspuren zu verhindern. Man könne nicht mehr überholen, es bestünde die Gefahr von Kollisionen, die Straßen seien nicht breit genug, man solle nicht ein Verkehrsmittel gegen die anderen ausspielen. Es ging schlichtweg nicht, davon waren sie fest überzeugt. Die technischen Details der Argumente waren selbst für viele Fachleute kaum nachzuvollziehen. Doch das tragische ist: Radinfrastruktur in Deutschland wurde in den letzten zehn Jahren zu großen Teilen nach den Vorstellungen der “Vehicular Cyclists” gebaut. Radspuren und -streifen auf der Straße, lediglich durch weiße Farbe markiert, häufig an endlosen Reihen geparkter Autos entlang – unangenehm, stressig und gefährlich für die meisten Radler.

Der Volksentscheid Fahrrad setzt neue Maßstäbe und auch der ADFC ermöglicht endlich “separierte Radspuren”

Unbewusst verteidigten diejenigen, die eigentlich die Radinfrastruktur von morgen planen sollten damit den autogerechten Straßenraum von gestern. Im Jahr 2015 war für viele Radfahrer das Fass übergelaufen. In Berlin formierte sich der Volksentscheid Fahrrad, um endlich eine zeitgemäße Radinfrastruktur für alle zu fordern, um den autogerechten Straßenraum gerecht aufzuteilen. Die Qualitäts-Anforderungen an die Rad-Infrastruktur die die Initiative in ihrem Rad-Gesetz formuliert, gehen deutlich über das hinaus, was aktuell auf Berliner (und anderen deutschen) Straßen gebaut wird.

Am 13. November 2016 gelang es dem ADFC auf seiner Bundesversammlung nun endlich ebenfalls, die separierten Radspuren in den Werkzeugkasten für Radinfrastruktur mit aufzunehmen. Als eine weitere Möglichkeit für Rad-Infrastruktur, die je nach örtlicher Situation angewendet werden kann. Es ist das Ende eines langen, erbitterten Glaubenskriegs.

Guter Rad-Infrastruktur gehört die Zukunft

Ist dies nun auch das Ende des „vehicular cycling“? Nein, denn gute Radinfrastruktur wird freiwillig genutzt, sie braucht keine Benutzungspflicht. Wenn einige wenige auch bei guter Radinfrastruktur künftig mit den Autos fahren, wird die Welt nicht untergehen. Erfahrungen in anderen Ländern mit separierten Radspuren, den „protected bikelanes“, zeigen, dass sich viel mehr Menschen aufs Rad trauen, sobald es sie gibt. Sie erschließen eine viel größere Zielgruppe für den Radverkehr und lassen das Fahrrad zu einem ganz selbstverständlichen Teil der Mobilität im Alltag werden.

Das Ende von „vehicular cycling“ wird erst mit dem Ende des Automobils als Hauptverkehrsmittel in Städten kommen, also in etwa 15 bis 20 Jahren. Dann gehen die meisten „vehicular cyclists“ ohnehin langsam auf die 80 zu. Spätestens dann werden sie sich höchstwahrscheinlich über sichere Radwege freuen.

 

Disclaimer: Beide Autoren sind Mit-Initiatoren des Berliner Volksentscheid Fahrrad und waren als Delegierte des Berliner Landesverbandes des ADFC auf der Bundeshauptversammlung in Mannheim von der im Text die Rede ist. 


 

Update 02. Februar und 08. Februar 2017: Zu diesem Kommentar sind zwei Antworten veröffentlicht worden.

Die Diskussion auf urbanophil in der Übersicht:

  1. 30. Nov 2016: „ADFC beschließt geschützte Radspuren (protected bike lanes) – Das Ende vom Radfahren unter Autos (vehicular cycling)?“, von Dr. Tim Lehmann und Tim Birkholz.
  2. 02. Feb 2017: „Zur aktuellen Debatte in der Fahrradszene und speziell beim ADFC über die Entwicklung von Radverkehrsanlagen“Prof. Dr. phil. Heiner Monheim.
  3. 08. Feb 2017: Fahrradland Deutschland.Jetzt! – Neues Denken für mehr RadverkehrLudger Koopmann
  4. 23. Feb 2017: Radverkehr: Fortsetzung der Infrastruktur-Debatte – eine Reaktion von Heiner Monheim, Prof. Dr. phil. Heiner Monheim.

 

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  • Normalität in Kopenhagen: Kinder auf Fahrrädern (auf Radwegen): Tim Birkholz

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12 Kommentare
  1. Ich freue mich mit euch.
    Es ist gut und gibt zu großer Hoffnung Anlass, dass endlich beim ADFC eine Entwicklung zu sehen ist.
    Doch was für den ADFC ein großer Schritt ist, ist für den Radverkehr ein sehr kleiner.

    Im Radinfrastrukturkonzept des ADFC ist zwar erstmals die Rede von
    Aus 1.:“Die gesamte Radverkehrsinfrastruktur soll für alle Alters- und Nutzergruppen sowie Mobilitätszwecke intuitiv nutzbar und attraktiv sein.“

    Dies soll jedoch in erster Linie durch Farbe erreicht werden.
    Aus 3.: „An Straßen mit Verkehrsgeschwindigkeiten über 30 km/h und auf Straßen mit Tempo 30 und hohem Kfz-Aufkommen erfolgt die Führung auf Radfahrstreifen. An Straßen mit Geschwindigkeiten über 50 km/h fahren Radfahrende auf baulich getrennten Radverkehrsanlagen. Der Radverkehr wird getrennt vom Fußverkehr geführt.“

    Immer noch maßt sich der ADFC an, zu bestimmen, was Radler wollen (bisher: „Die Fahrbahn ist sicher“):
    Aus 8.: „Breite Radfahrstreifen, die deutlich über die Mindestmaße der ERA hinausgehen, sind attraktiv und sicher.“

    Ja, Radstreifen sind ‚Schutz’streifen vorzuziehen. Eine sichere, gar attraktive Radverkehrsführung für jung und alt sind sie jedoch nicht.

    Auch ein 2m breiter Radstreifen, wie vom Radentscheid gefordert, ist weder sicher noch attraktiv, nicht in der üblichen MIV-begleitenden Ausführung.
    Da hilft auch kein ‚protected‘.
    Niemand, oder jedenfalls nur sehr Wenige, radeln gerne mit einem MIV-Abstand von < 1m bis hinunter zu < 30 cm.

    Nicht umsonst schreiben deutsche Gerichte einen Mindesüberholabstand von 1,50m nvo, bei mitgeführtem Kind mind 2m.

    Von einem Begriff von Radinfrastruktur und ihrer Attraktivität, von einem Begriff, der sich daran misst, wie alle Radler, Frauen und Männer, Junge und Alte, diese Infrastruktur annehmen – und nicht daran, was die 'Experten' des ADFC für attrraktiv und sicher halten, von die4sem Begriff von Radinfra ist der ADFC (leider) noch meilenweit entfernt.
    Das wäre dann das niederländische Modell:
    Die Definitionshoheit an die Radelnden übergeben und die Infra, die die Radelnden am attraktivsten finden, diese Radinfra so sicher wie irgend möglich zu gestalten.

  2. @Vorstadt-Strizzi: Ich bin teilweise Deiner Meinung. Genau wie Du sehe ich den Beschluss der neuen Leitlinien als positiv, in die richtige Richtung weisend. Bezugnehmend auf das folgende aber…:
    „An Straßen mit Verkehrsgeschwindigkeiten über 30 km/h und auf Straßen mit Tempo 30 und hohem Kfz-Aufkommen erfolgt die Führung auf Radfahrstreifen.“
    … sehe ich aktuell kein großes Problem. Ein Radfahrstreifen kann ja auch „protected“ sein. Und „protected“, das sehe ich auch anders als Du, reicht auf jeden Fall um die meisten Leute aufs Rad zu bringen.

  3. Der Beitrag enthält Wahres, ist aber sehr einseitig geschrieben und in seiner Einseitigkeit falsch. Die Behauptung, dass Radspuren nicht von der normalen Bevölkerung akzeptiert werden ist pauschal nicht richtig. Wie immer kommt es darauf an, wie die Straßen gestaltet werden. Auch brauchen Veränderungen Zeit.

    Ebensowenig ist Separierung ein Heilmittel für mehr Akzeptanz oder gar Sicherheit. Auch hier kommt es auf den Einzelfall an.

    Amerika ist m. E. nicht zwangsläufig Vorreiter und Deutschland auf dem Sonderweg. Vielmehr wird Amerika erst die negativen Erfahrungen mit der Separierung machen um dann die Erkenntnis zu bekommen, die in Deutschland dazu geführt hat, Radfahrer wieder auf die Fahrbahn zu holen.

  4. Danke für diesen Beitrag. Für meine Begriffe fundiert, und den historische Werdegang macht einiges klarer. Wichtig auch das „gute Radinfrastruktur wird freiwillig genutzt, sie braucht keine Benutzungspflicht“.

    Eine kleine Ergänzung zu „Erfahrungen in anderen Ländern mit separierten Radspuren, den „protected bikelanes“, zeigen, dass sich viel mehr Menschen aufs Rad trauen, sobald es sie gibt.“:
    Und zwar weise ich auf das sog. „Safety in Numbers“ hin. Eine Eindrucksvolle Balkengrafik gibt es hier: http://fahrradzukunft.de/14/helmpflicht-nein-danke
    Also: eine gute Infrastruktur erhöht die Verkehrssicherheit aufgrund dieses Mechanismus sogar überproportional!

  5. Lieber Jochen, das ist so nicht korrekt. In den USA sind sie insofern deutlich weiter, als das man dort das „Stresslevel“ von Radfahrern misst, um die Qualität der Radverkehrs-Infrastruktur zu beurteilen. Darüber gibt es in Deutschland praktisch keine Untersuchungen. Und ich bin mir sicher, gäbe es die, wären die Ergebnisse für Straßenmalereien verheerend, mehr Info hier z.B.:

    http://usa.streetsblog.org/2014/09/11/protected-lanes-are-a-great-start-next-goal-is-low-stress-bike-networks/
    http://www.citylab.com/commute/2015/06/googles-new-bike-plan-wants-silicon-valley-to-be-more-like-copenhagen/395885/

  6. Radwege sind voellig nutzlos wenn an jeder Ecke und Kreuzung das Ding sich -mangels Verkehrstechnischer Expertise- in Luft aufloest, oder sogar gefaehrlich fuer den Radfahrer geplant wurde. Ecken und Kreuzungen, davon wird wiederum nicht gesprochen. Gerade (teilweise) deswegen sind die Radwege in Deutschland so schlimm. Und klar, Radfahren zwischen rasende und absolut ruecksichtlose Autofahrer (in Deutschland) soll man keinem zumuten. In die NL kan man sowas noch probieren, aber auch lieber nicht. Konflikte mussen vermieden werden, und nicht an die Verkehrsteilnehmer selber ueberlassen, da gewinnt das KFZ naemlich immer.

  7. Hallo Marco, du hast völlig Recht. Das entscheidende ist das Kreuzungsdesign. Darauf gehen wir im Text auch kurz ein: „…weil hauptsächlich herauskam, dass vor allem die Einmündungen und Kreuzungen gefährlich sind und anders hätten gebaut werden müssen (ausführliche Erläuterungen…“. Der nächste Schritt wäre jetzt, einen Kommentar oder Artikel zum Thema „sicheres Kreuzungsdesign“ rauszuhauen…

  8. In dem Artikel ist es gelungen, die Perspektive so zu wählen, dass es keine Kluften zwischen den Aktivisten geben muss und jede Form ihren historisch plausiblen Kontext hat.

    Vehicular Cycling hatte seine Berechtigung in den Siebzigern und Achtzigern, genau so wie es die Separations-Idee aufgrund der unübersehbar überlegenen Radförderung heute und in den nächsten zwanzig bis dreißig Jahren hat.

    Die Nachteile von baulichen Radwegen wurde inzwischen mehrfach widerlegt und ihr Nutzen ist nicht nur im Hinblick auf den Radverkehr erwiesenermaßen eine Bereicherung, sondern auch für alle anderen HPV-Verkehrsarten wie E-Motorroller, E-Bikes, Skater, Inliner, Kickscooter, Rollerfahrer, Rikschas etc. pp.

    Von daher ist die Herangehensweise des ADFC zwar ok, mehr geschützten Raum einzufordern, sie ist aber alles andere als zukunftsfähig, wenn man sich vorstellt, dass in Zukunft auch viel Personen- und Lieferverkehr „Human Powered“ abgewickelt werden soll und in wenigen Jahren Rikschas und Liefer-Lastenräder auf ausreichender Radinfra sich begegnen und überholen können sollen, ohne dabei Kinder und Ältere, die ja auch darauf fahren sollen zu gefährden.

    In den Niederlanden sieht man das eigene sehr erfolgreiche Konzept deswegen schon wieder als mehr oder weniger überholungsbedürftig an und überlegt auf Makroebene eine Neuordnung der Verkehrsflächen, indem ganze Stadtteile einer bevorzugten Verkehrsart und nicht einem gewünschten Tempo untergeordnet werden.

    https://bicycledutch.wordpress.com/2016/01/26/crowded-cycleways-lead-to-new-urban-design-approach/

    Von daher wird sich auch in naher Zukunft eine noch radikalere Denkweise durchsetzen müssen, als diejenige die von den Separationsbefürwortern derzeit vertreten wird. Sie ist aber der einzige sinnvolle und deswegen notwendige Schritt hin zu einer fahrradkompatiblen Stadt, nachdem das VC-Konzept nur bis zu einer niedrigen zweistelligen Prozentzahl im Modal Split beitragen kann und die Politik sich alleine durch Nutzungszahlen beeindrucken lässt.

  9. Hallo Tim und Tim,
    bitte beachtet, dass in der Green Lane-Studie (hier zitiert: http://itstartedwithafight.de/2016/03/20/gastbeitrag-dichtung-und-wahrheit-warum-radwege-in-vergleichenden-studien-meist-schlecht-abschneiden/) zu den Protected bike Lanes (PBL) aus den USA ausdrücklich darauf verzichtet wurde, „minor intersections“, in Deutschland typischerweise vorfahrtgeregelte „Anschlussknoten“ (oder Tankstellen oder Parkplatzausfahrten) mit zu betrachten – weil das Budget das nicht hergab (!). Das sind aber die Stellen, an denen Radwege in Deutschland typischerweise unfallauffällig sind, besonders bei legalem (oder illegalem) Zweirichtungs-Radverkehr. Betrachtet wurden auch nicht die Stellen, an denen Fußgänger den Radweg (oder die PBL) typischerweise kreuzen, z.B. von Parkplätzen oder Haltestellen.

    Zweiirichtungs-Radverkehr gibt es bei mehreren dort untersuchten PBLs. Der wird in Deutschland von seriösen Planern inzwischen äußerst zurückhaltend eingesetzt, wegen der überdurchschnittlichen Unfallbelastung links fahrender Radfahrer. Die Knotenpunkte mit Ampeln, die dort positiv auffallen, sind geregelt wie in der deutschen ERA 2010, Bild 53, also mit links neben dem Abbiegestreifen liegendem Radfahrstreifen (was immer wieder „subjektiv ganz unsicher“ empfunden wird, aber nach der Studie Schnüll, Alrutz 1992 eine objektiv sehr sicher Lösung ist (natürlich nur, wenn richtig gemacht). Oder die dort untersuchten Ampel-Knoten sind entsprechend Kopenhagen geregelt, wo Abbieger und Radverkehr auf gleicher Fläche fahren, also eben nicht im baulichen Sinne „protected“, sondern im eher deutschen Sinne miteinander verflochten werden. Oder es gibt konfliktfreie Schaltungen, wo Abbieger und Radverkehr jeweils ihre eigenen Grünphasen haben. Kurz gesagt: große subjektiv empfundene Vorteile durch Abgrenzung auf der Strecke, aber an den Konflikt- und Unfallpunkten: entweder keine Untersuchung oder guter deutscher oder dänischer Standard, aber eben keine PBL im eigentlichen Sinne.
    Ich bitte, vor den Jubelgesängen die objektiven Daten genauer anzuschauen. Der Radweg wie auch eine PBL sind ungünstig, wenn sie hinter parkenden Autos geführt werden und viele Stellen auftreten, wo Fußgänger oder Autos sie kreuzen. Radfahrstreifen oder da, wo der Platz dafür nicht reicht, Schutzstreifen, sind da sicher, wo es viele Querungsstellen, Anschlussknoten gibt.
    Dummerweise sind in Deutschland die Blockgrößen zwischen Ampelkreuzungen größer als in den meisten US-Städten, und es gibt oft viele Nebenstraßen und Tankstellen und Parkplatzausfahrten. Das spricht tendenziell gegen PBL oder Radwege.

    Die objektive Gefährdung durch überholende Kfz ist hingegen gegenüber den Unfallproblemen mit Ein- und Abbiegern innerorts eher gering.

    Ja, viele Leute haben Angst, auf der Fahrbahn zu fahren. ja, es wäre schon viel getan, wenn 30 die maximale Höchstgeschwindigkeit für Kfz wäre (oder wenigstens 50 nicht überschritten würde). Aber PBL werden auf absehbare Zeit nur unter günstigen Umständen eingerichtet werden, sie sind nicht ein so großer Teil der Lösung wie es beim ADFC Bundesverband und bei Euch den Eindruck macht. Wenn aber allüberall der dritte und vierte Fahrstreifen zum Radfahrstreifen werden kann, habe ich auch nichts gegen ein paar zusätzliche Pömpel.

  10. Hallo Detlev,

    Dein Beitrag ist ein bisschen schwer zu lesen, aber man erkennt schon, worauf Du hinaus willst, nämlich auf die Skepsis, durch die wenig belastbaren Zahlen, die es für Deutschland zur Zeit noch gibt – Das hat aber mehrere Gründe:

    1. Weder Schnüll/Alrutz noch das Green Lane Project haben den Fokus auf diese Form der Schutzwirkung in Ihren Untersuchungen legen können, da entweder anachronistisch (Alrutz 1993) oder nicht relevant für die Untersuchung (GLP für USA). Fakt ist aber, dass pro Meile (also auch an Minor Intersections) je nach Untersuchungsmethode (Lusk oder Teschke) zwischen 28 und 90% weniger Unfälle entstehen. Das ist meiner Meinung nach schon ein sehr großer Grund zur Freude, wenn auch (noch) nicht zum Jubelgesang auf jeden Fall aber eine Verbesserung ggü. nichtkonform gestalteten baulichen Radversführungen oder Separation auf der Straße nach deutschem Modell, das noch immer Unfallzahlen generiert, die weit über die Unfallzahlen niederländischer Praxis der maximalen Separation hinausgehen.

    2. Da PBL eine sehr neue und spezifische Form der Radverkehrsführung darstellt, ist aus jetziger Sicht der Vergleich mit deutschen Separationskonzepten Kaffeesatzleserei, denn das Green-Lane Project gibt es erst seit 2012 in den USA – Eine deutsche Umsetzung ist bislang überhaupt noch nicht bekannt bzw. dauerhaft untersucht worden.

    3. Linksabbiegeverkehr ist eine der Hauptunfallursachen an nicht geschützten Kreuzungen. Es ist daher in keinster Weise verwunderlich, dass Alrutz zu dem „Schluss“ kommt, dass Radfahrer in Deutschland sicherer in der Mitte der Straße unterwegs sind, als auf deutschen Kreuzungen, wo sowohl bauliche als auch farblich separierte Radwege in der Regel die Radfahrer auf sich alleine gestellt lassen, oder anders herum: Hätte seine Studie einen Vergleich zu niederländischen Kreuzungen oder dem jüngst adaptierten Modell von Nick Falbo herangezogen, wäre seine Konklusio sicher anders ausgefallen.

    Insofern kann man sicherlich der Meinung sein, dass PBL in Deutschland noch nicht hinreichend verlässliche Daten generiert, aber man darf sich den positiven Ergebnissen aus dem Green-Lane-Project dadurch nicht verschließen oder altertümliche deutsche Praktiken als sicherer implizieren!

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