ADFC Frankfurt isoliert sich im ADFC-Verband und der bundesweiten Radentscheid-Bewegung

by Tim Birkholz | 15. März 2018 12:47

 

 

Update-Hinweis 18.03.2018: Nach Erscheinen dieses Artikels gab es zwei öffentliche Statements des Kreisverbandes ADFC Frankfurt am Main. Diese sind am Ende des Artikels verlinkt. Am Abend des 17. März wurde die Nachricht veröffentlicht, dass der ADFC Frankfurt jetzt offizieller „Partner“ des Radentscheid Frankfurt ist. Zwar würden weiterhin inhaltliche Differenzen bestehen, jedoch müsse die Radverkehrsförderung insgesamt in Frankfurt vorankommen. Weshalb man alle Frankfurter und Frankfurterinnen zum Unterschreiben für den Radentscheid auffordere. Das ist doch mal ein Statement und klingt nach etwas mehr Geschlossenheit! Zu dieser Nachricht vom ADFC FFM geht es hier.

 

Der Original-Artikel von urbanophil vom 15. März 2018:

Es ist eine kaum zu glaubende Meldung, die die Frankfurter Rundschau am 13. März online veröffentlicht hat: “ADFC unterstützt “Radentscheid Frankfurt” nicht”. Wohlgemerkt, es geht hier um den Kreisverband des ADFC in Frankfurt am Main. Warum sich dieser damit innerhalb des ADFC bundesweit isoliert hat und warum jetzt die Fürsprecher einer modernen und progressiven Radverkehrspolitik im Frankfurter ADFC Unterstützung benötigen, erläutert dieser Kommentar.

Wer ist die Radentscheid Frankfurt-Initiative?

Die Initiative “Radentscheid Frankfurt” hat sich erst kürzlich gegründet und wird wesentlich getragen durch den VCD Frankfurt sowie von weiteren Unterstützer-Gruppen und Mitgliedern von BUND, Greenpeace sowie dem ADFC. Im Hintergrund mit dabei ist auch der Verein Changing Cities, der aus dem Berliner Volksentscheid Fahrrad hervorgegangen ist und mittlerweile erfolgreiche Radentscheid-Bewegungen in ganz Deutschland inspiriert und vorangetrieben hat.

Warum unterstützt der Kreisverband des ADFC Frankfurt den Radentscheid Frankfurt nicht?

Zitiert wird in dem Artikel der Frankfurter Rundschau Bertram Giebeler, der verkehrspolitische Sprecher des ADFC Frankfurt, seit Jahrzehnten im ADFC Frankfurt aktiv. Für die Forderung der Inititiative “Radentscheid Frankfurt” nach hochwertiger, zusammenhängender Infrastruktur, sei “an vielen Stellen der Stadt schlicht kein Platz” und auch die Forderung, dass die Stadt Frankfurt ihr Radverkehrsbudget auf 21 Euro pro Jahr und Einwohner erhöhen solle, sei nicht realistisch. Giebeler verweist außerdem auf die Debatte innerhalb der “Radfahr-Community”, ob geschützte Infrastruktur oder einfache Markierungen auf der Straße als Rad-Infrastruktur ausreichen. Die Initiative “Radentscheid Frankfurt” unterstützt geschützte Infrastruktur, der Kreisverband des ADFC in Frankfurt hält weiße Farbe auf der Straße für ausreichend.

Wenn man auf die Website vom ADFC Frankfurt schaut, dann wird deutlich, dass die Äußerungen kein Alleingang sind, sondern die versagte Unterstützung offenbar vom Kreisvorstand beschlossen wurde. Man “begrüße” zwar, dass sich weitere Menschen dem Radverkehrs-Thema zuwenden, jedoch habe man ein eigenes Programm und zu diesem würde es zu viele Unterschiede geben. Auch hier unterstellt man der Radentscheid-Initiative indirekt, unrealistische Ziele aufgestellt zu haben, denn das Programm des ADFC Frankfurt formuliere Ziele, die “nah an der Realität Frankfurts ansetzen.” Man wolle aber die Mitglieder über den Radentscheid informieren, weshalb man die Website verlinke und über weitere Kanäle informiert. Genau so frostig könnte sich auch der Kommentar zur Gründung vom Radentscheid Frankfurt vom Verband der deutschen Automobilindustrie anhören.

21 Euro pro Einwohner und Jahr sind die Ausgaben der Fahrradhauptstadt Kopenhagen

Um das mal in den Kontext zu setzen: Selbst die Bundesregierung empfiehlt im Nationalen Radverkehrsplan 2020, dass Vorreiter-Kommunen rund 18 – 19 Euro pro Einwohner und Jahr aufwenden sollten. Die Fahrradhauptstadt Kopenhagen wendet sogar exakt die geforderten 21 Euro pro Jahr und Einwohner auf, Amsterdam sogar 25 Euro. Auch andere Metropolen wie London und Paris haben ihre Budgets für Radverkehr in den letzten Jahren massiv erhöht, wie in der Abbildung deutlich zu sehen ist.

Ausgaben für Radverkehr pro Kopf und Jahr in ausgewählten Städten (verschiedene Quellen, Daten von 2015, entnommen aus einer Präsentation des Volksentscheid Fahrrad (PDF))

Als Anmerkung: Die Daten in der Abbildung sind von 2015 und stimmen deshalb für Berlin absolut gar nicht mehr. In Berlin ist das Radverkehrsbudget vervielfacht worden, nachdem der Volksentscheid Fahrrad und der ADFC Berlin unterstützt vom ADFC Bundesverband gemeinsam das heutige Mobilitätsgesetz vorangetrieben haben. Eine so reiche Stadt wie Frankfurt am Main sollte also locker 15 Millionen Euro pro Jahr für Radverkehr aufwenden können.

Die ewige Debatte? Radfahrstreifen oder geschützte Infrastruktur

Entscheidend für die Verweigerungshaltung ist wohl die im Artikel der Frankfurter Rundschau erwähnte Debatte innerhalb der “Fahrrad-Community”. Diese Debatte wurde mit mehreren Artikel-Kommentaren auch hier auf urbanophil vor etwas mehr als einem Jahr geführt, nachdem der ADFC Ende 2016 auf seiner Bundesversammlung die Forderung nach geschützten Radspuren beschlossen hatte. (Hier geht es zum ersten Artikel dieser Kommentar-Serie: ADFC beschließt geschützte Radspuren (Protected Bike Lanes) – das Ende vom Radfahren unter Autos (Vehicular Cycling).) Zu dieser Diskussion muss man folgendes sagen: Der Volksentscheid Fahrrad in Berlin hat diese Forderung in Deutschland als erste Initiative auf lokaler Ebene erhoben und mittlerweile durchgesetzt. Der Berliner Senat wird mit dem bald beschlossenen Mobilitätsgesetz zukünftig an Hauptstraßen geschützte Radverkehrs-Infrastruktur bauen, den Anfang macht die Hasenheide. Damit soll u.a. illegales Beparken der Radstreifen verhindert werden und insgesamt ein stressfreieres Radfahren ermöglicht werden. Denn fast niemand fährt gerne zwischen aufgehenden Autotüren und vorbeirauschenden LKWs oder Autos, ganz viele lassen es gleich ganz bleiben.

Das zehnjährige Kind muss sicher fahren können: Geschützte Infrastruktur ist der neue Standard dank des Volksentscheid Fahrrad und des ADFC-Bundesverbandes

Dass geschützte Rad-Infrastruktur in Berlin an Hauptstraßen jetzt tatsächlich zum neuen Standard wird, ist ein Riesenerfolg und eine Revolution für den Radverkehr in Deutschland, die in ihrer Bedeutung erst in den kommenden Jahren so richtig deutlich wird, wenn die ersten Kilometer endlich gebaut sind. Jahrzehntelang haben Fahrrad-Aktivisten verzweifelt, weil dem Radverkehr meist nur der Platz gegeben wurde, der eben noch übrig war. Als dann die mit Farbe markierten Radstreifen eingeführt wurden, war die Freude zunächst groß, da das Fahren auf der Straße deutlich schnelleres Vorankommen ermöglichte. Was dabei nicht bedacht wurde: Der Großteil der Menschen fühlt sich nicht wohl auf der Straße und ist gestresst und fühlt sich – häufig zu Recht – gefährdet durch den Autoverkehr. Das auch andere Infrastruktur – nämlich vom Autoverkehr geschützte – möglich ist, mussten erst die USA vormachen, wo der Begriff der “Protected Bike Lanes” erfunden wurde. Von dort schwappte die Idee nach Deutschland, auch durch den unermüdlichen Einsatz des ADFC-Bundesgeschäftsführers, Burkhard Storck. Es brauchte dann allerdings erst den Volksentscheid Fahrrad in Berlin, um die Idee der geschützten Radspuren tatsächlich durchzusetzen. Der Autor dieses Artikels war bei der entscheidenden Sitzung des Volksentscheid-Kernteams mit dabei und hat sich mit einigen anderen vehement für diese – damals vor zweieinhalb Jahren – noch mutige Forderung eingesetzt. Am Ende der Diskussion stand jedoch für das gesamte Team vom Volksentscheid Fahrrad fest: Rad-Infrastruktur muss so sicher sein, dass sich auch das zehnjährige Kind und die Gelegenheitsradler entspannt und wohl fühlen und gerne aufs Rad steigen. Denn eine echte Verkehrswende kann nur gelingen, wenn sich die Masse der Menschen eingeladen fühlen, aufs Rad zu steigen.

Die Forderung nach geschützter Infrastruktur setzt sich durch – im ADFC und in weiteren Radentscheiden

Die Vorbehalte des ADFC Frankfurt erinnern an die Anfangsphase vom Volksentscheid Fahrrad in Berlin. Auch in Berlin hat es beim Berliner Landesverband des ADFC anfangs Diskussionen über die Positionierung zum Volksentscheid Fahrrad gegeben. Erst die Mitgliederversammlung des Berliner ADFC im März 2016 hat nach intensiver Debatte mit einer letztlich deutlichen Mehrheit für eine Unterstützung des Volksentscheid Fahrrad geführt. Ab diesem Zeitpunkt waren der Volksentscheid Fahrrad, Bundes-ADFC und Berliner Landesverband eine geschlossene Einheit und haben somit noch mehr Schlagkraft entwickelt. Gemeinsam wurde das erste deutsche Radverkehrsgesetz verhandelt.

Auch beim Berliner ADFC war die Forderung des Volksentscheid Fahrrad nach geschützter Infrastruktur ein Knackpunkt, bzw. Grund für die internen Diskussionen. Am Ende haben sich glücklicherweise die progressiven Kräfte durchgesetzt. Der nächste wichtige Schritt in der Infrastruktur-Debatte war die – oben bereits erwähnte – Entscheidung des ADFC Bundesverbandes im November 2016, geschützte Rad-Infrastruktur in den eigenen Forderungskatalog mit aufzunehmen. Die ADFC-interne Debatte war auch auf Bundesebene lang und zäh und hat auf allen Seiten viele Nerven gekostet. Am Ende stand aber eine klare Entscheidung, mit der der ADFC Bundesverband nun auch auf Bundesebene noch klarer für diese Position einstehen kann.

Schon kurz nach Beginn des Volksentscheid Fahrrad entstand der erste Ableger, der Radentscheid Bamberg. Auch dieser übernahm die Forderungen nach geschützter Infrastruktur, unterstützt vom lokalen ADFC. Auch dieser Radentscheid war erfolgreich, alle Ziele wurden übernommen, Sieg auf ganzer Linie. Soeben mit der Unterschriftensammlung gestartet ist der Radentscheid in Darmstadt, ebenfalls unterstützt vom lokalen ADFC, ebenfalls mit der Forderung nach geschützter Infrastruktur. Weitere Radentscheide sind am entstehen, auch durch die Vernetzungstreffen, die durch Changing Cities, den Verein hinter dem Volksentscheid Fahrrad, organisiert werden. Der Start des Radentscheid Frankfurt wurde dementsprechend gefeiert (s. Pressemitteilung). Im ganzen Land sind Fahrrad-Aktivisten in Bewegung geraten, denn sie haben “das Warten leid”, wie Andrea Reindl in der ZEIT schön beschrieben  hat. Radentscheid-Initiativen gründen sich und gemeinsam mit etablierten Verbänden wie dem ADFC und VCD, die häufig enormes lokales Wissen haben, wird eine schlagkräftige zivilgesellschaftliche Bewegung begründet.

Wer solche Aktivisten hat, braucht keine Auto-Lobby mehr

Und jetzt das, der Kreisverband des ADFC in Frankfurt versagt der lokalen Radentscheid-Initiative die Unterstützung! Man muss das eigentlich zweimal lesen und sich noch einmal “auf der Zunge zergehen lassen”: Der lokale Kreisverband des Allgemeinen Deutschen Fahrradclubs bezeichnet die Forderungen einer anderen lokalen Fahrrad-Initiative als unrealistisch! Um das klar zu sagen: Wer solche Radverkehrs-Aktivisten hat, der braucht gar keine Auto-Lobby mehr. Der Kreisverband des ADFC Frankfurt hat sich mit dieser Verweigerungshaltung und mit diesen Aussagen komplett ins Abseits gestellt und auch innerhalb des ADFC isoliert. Gleichzeitig ist es in der Außendarstellung für die Belange des Radverkehrs ein absolutes Fiasko. Wie soll man das einem Außenstehenden erklären?

Im Kreisverband des ADFC Frankfurt ist ein Generationenwechsel notwendig

Vermutlich wird es aber eher ein Fiasko für den Kreisverband des ADFC in Frankfurt werden, denn die Forderungen der Radentscheid-Initiative sind stark genug, um sich durchzusetzen. Man kann deshalb nur hoffen, dass die progressiven und aufgeschlossen Aktiven im Kreisverband des ADFC Frankfurt ihren Entscheidungsträgern den Marsch blasen für diese unglaubliche Dummheit. Ein Generationenwechsel ist hier offenbar dringend notwendig.

“Alles sagen immer das geht nicht. Wir haben das nicht gewusst und einfach gemacht.”

Denn “dafür ist kein Platz” und “soviel Geld ist unrealistisch” sind die typischen Sätze, die normalerweise von vehementen Blockierern und Verweigerern zu hören sind. Sinngemäß: “Das geht alles nicht”. Das sind Sätze, die viele Rad-Aktivisten jahrzehntelang viel zu lange gehört haben und die viel zu lange akzeptiert wurden. Es fehlte vermutlich häufig an Mut, aber auch an Unterstützung in der breiten Bevölkerung und irgendwann auch an der Zuversicht, Dinge doch noch positiv verändern zu können. Diese Mutlosigkeit liest sich auch aus jeder einzelnen Äußerung von Bertram Giebeler heraus. Die Initiatoren vom Volksentscheid Fahrrad hatten davon irgendwann “die Schnauze so gestrichen voll”, das gehandelt wurde. Das interne Motto lautete schnell: “Alle sagen immer das geht nicht. Wir vom Volksentscheid Fahrrad wussten das nicht und haben es einfach gemacht.”

“Sag mal geht’s noch @adfc_ffm?! Die Reaktion kommt prompt auf Twitter

Die ersten Reaktionen haben nicht lange auf sich warten lassen. “Sag mal geht’s noch @adfc_ffm?!” twitterte der Berliner Volksentscheid Fahrrad am Morgen, nachdem die Nachricht die Runde macht. Mit der berechtigten Frage, ob man sich beim ADFC in Frankfurt nicht zutraut, große Fortschritte einzuleiten.

 

Eine ausführliche Diskussion hat sich auch unter dem Twitter-Kommentar von Peter Feldkamp (Screenshot ganz oben), Vorstand beim Verein Changing Cities und ebenfalls einer der Initiatoren vom Berliner Volksentscheid Fahrrad, ergeben. Auch Peter Feldkamp äußert fassungslos sein Unverständnis und verweist auf die erfolgreiche Kooperation von Volksentscheid Fahrrad, ADFC Bundesverband und Berliner ADFC Landesverband. Im Diskussionsverlauf lassen sich einige der “Fahrrad-Community”-internen Konfliktlinien wiederfinden.

Die erfolgreiche Verkehrswende von unten braucht eine Fahrradszene, die mit einer Stimme spricht

In den zweieinhalb Jahren nach Beginn des Volksentscheid Fahrrad ist sehr viel passiert:

Aber der vielleicht entscheidende Punkt ist: Die “Fahrrad-Community” hat sich in Berlin und vielen anderen Städten zusammen getan und bildet einen geschlossenen Verbund und spricht mit gemeinsamer Stimme. Denn die wahren Gegner und Verhinderer einer fahrrad- und menschenfreundlichen Stadt sitzen woanders, nicht innerhalb der Szene. Denn auch das ist deutlich geworden in den vergangenen zweieinhalb Jahren seit Start des Volksentscheid Fahrrad in Berlin:  Blockiert, verzögert, getrickst, gejammert und verhindert wird an allen Ecken und Enden, quer durch die Verwaltungsebenen und -abteilungen, quer durch die Parteienlandschaften und in Institutionen und Verbänden. Wenn die Verkehrswende von unten gelingen soll, dann ist die Besinnung auf Gemeinsamkeiten wichtig und nicht das Herausstellen von Unterschieden und Diskretieren der Ziele anderer als unrealistisch.

Es ist zu hoffen, dass es auch im ADFC Frankfurt genug vernünftige Personen gibt, die erkennen, was für einen unglaublichen Bärendienst ihre Führungsriege da gerade den Anliegen des Radverkehrs erwiesen hat. Auf diese vernünftigen Personen im ADFC Frankfurt kommt es jetzt an: Schließt Euch zusammen, leitet den Generationwechsel ein. Die aktuelle Handlungsweise hat direkt in die Isolation geführt und hinterlässt eigentlich nur Verlierer. Nehmt doch einfach mal Kontakt mit dem Vorstand des ADFC in Berlin auf: Die werden Euch davon berichten, wie fruchtbar, zielführend und schlagkräftig eine Zusammenarbeit von ADFC und weiteren Initiativen sein kann.

 

Nachtrag 16.03.2018: Der ADFC Frankfurt hat nach den Twitter-Diskussionen und dem Artikel eine Stellungnahme veröffentlicht. Die „erheblichen Unterschiede“ sind nun ein „Rest-Dissenz“. Die Distanzierung bleibt also anscheinend vorerst bestehen und wird nun etwas schwächer formuliert.

Nachtrag 18.03.2018: Am Abend des 17. März veröffentlichte der ADFC FFM die Nachricht, dass der ADFC Frankfurt jetzt offiziell „Partner“ des Radentscheid Frankfurt ist. Zwar würden weiterhin inhaltliche Differenzen bestehen, jedoch müsse die Radverkehrsförderung insgesamt in Frankfurt vorankommen. Weshalb man alle Frankfurter und Frankfurterinnen zum Unterschreiben für den Radentscheid auffordere. Das ist doch mal ein Statement und klingt nach etwas mehr Geschlossenheit! Zu dieser Nachricht vom ADFC FFM geht es hier.

 

Disclaimer: Der Autor war Ende 2015 einer der Initiatoren des Berliner Volksentscheid Fahrrad und dort bis Anfang 2017 im Kernteam aktiv. Außerdem war der Autor Ende 2016 als stimmberechtigter Delegierter des ADFC Landesverbandes Berlin bei der Bundesversammlung des ADFC in Mannheim mit dabei.

 

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