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Berliner Radverkehr in der Außenperspektive – und im Realitätscheck

Video via: Rad-Spannerei

Die englische Video-Journalistion Sonia Gil reist um die Welt und porträtiert die Besonderheiten der von ihr besuchten Orte. In Berlin ist das der Radverkehr! Das Video ist ein weiteres schönes Beispiel dafür, dass der in den letzten Jahren stark angestiegene Radverkehr in der Berliner Innenstadt mit dem Blick von Außen als etwas Besonderes wahrgenommen wird. Weitere Beispiele für diese positive Spiegelung der eigenen Radverkehrs-Realität sind der im Jahr 2011 erschienene – und geradezu euphorische – Artikel Berlin’s Striking Cycling Renaissance auf dem San Francisco Streetsblog sowie der durchaus beachtliche – wenn auch nicht unbedingt wissenschaftlich fundierte – fünfte Platz beim „Bicycle Friendly City“-Index von Copenhagenize Consulting.

Was sagt uns das? Im persönlichen Gespräch und auch in den Medien bekommt man immer wieder den Eindruck, dass die Selbstwahrnehmung in Berlin anders ist. Jedenfalls wird viel gemeckert und kritisiert oder bestenfalls alles als ganz normal empfunden. Gemeckert wird über den Zustand des Berliner Radwegenetzes, die Radverkehrspolitik im Allgemeinen, den Berliner Autofahrer im Speziellen, usw. Dabei helfen die Außenperspektive und der Blick auf ein paar Zahlen, Fakten und Eindrücke, um die Situation angemessener zu beurteilen:

  • ca. 40 % der Berliner Haushalte besitzen kein eigenes Auto, in einigen Innenstadtquartieren liegen die Werte bei unter 200 Autos auf 1.000 Einwohner (Bundesdurchschnitt ca. 550 Autos/1.000 EW).
  • von 1998 – 2008 ist der Anteil des Autoverkehrs am Modal Split von 38 % auf 32 % gesunken.
  • von 1998 – 2008 ist der Radverkehrsanteil von 10 % auf 13 % gestiegen, in einigen Stadtteilen liegen die Werte zwischen 15 und fast 25 % (diese und weitere Zahlen gibt es in umfangreichen Dokumenten der Senatsverwaltung nachzulesen).
  • Der Berliner Senat verfolgt mit seinem Stadtentwicklungsplan Verkehr das Ziel, den Anteil des Umweltverbundes bis 2025 auf 75 % zu steigern.
  • Ein großer Vorteil Berlins gegenüber anderen Großstädten sind die breiten Straßenquerschnitte. Das macht die notwendige Neuaufteilung des öffentlichen Verkehrsraumes zu Gunsten des Fahrrades etwas einfacher.
  • Bei der Fahrradmitnahme im Nahverkehr ist Berlin absolute Weltspitze. Es gibt keine Sperrzeiten, täglich werden bis zu 60.000 Fahrräder transportiert.
  • für sehr viele Berlinerinnen und Berliner – und übrigens auch die meisten Urbanophilen – ist das Fahrrad bereits heute das am meisten genutzte Verkehrsmittel. Nicht weil es so umweltfreundlich ist, sondern weil es meist das schnellste und effektivste Verkehrsmittel ist, A2Bism hat das Mikael Colville-Andersen genannt. Diese Erkenntnis ist ansteckend und wird sich weiter durchsetzen.
  • auch in den Medien findet ein Umschwung statt: Am deutlichsten ist das am Berliner Tagesspiegel zu beobachten, wo die Anzahl der (objektiv reflektierten) Artikel über Radverkehr deutlich zugenommen hat. Es gibt sogar eine eigene Rubrik für das Thema Fahrrad und richtig schöne Fotostrecken, die das Fahrrad bzw. den Radverkehr positiv darstellen.

Natürlich ist nicht alles rosig in Berlin. Der neue Senat hat soeben – man mag es kaum glauben – den Etat für Baumaßnahmen an Radwegen gekürzt, obwohl es im letzten Jahr sogar steigende Unfallzahlen gegeben hat. Auch unabhängig von dieser Nachricht ist das größte Berliner Problem, dass es sowohl an Geld, als auch ausreichend qualifiziertem Personal fehlt, um die Herausforderungen angemessen anzugehen. Viele der Fachplanungen liegen in den Bezirken, die jeder für sich eine eigene Großstadt sind. Weil Radverkehr jahrzehntelang nicht als eigenständiges Planungs-, geschweige denn Politikfeld wahrgenommen wurde,  ist die Qualität der Infrastruktur ausgesprochen unterschiedlich und der Nachholbedarf riesig.

Doch trotz der beschriebenen Probleme und Kritik: Zweifelsohne nimmt der Radverkehr in einigen Teilen der Berliner Innenstadt  – zumindest im Sommer – Kopenhagener Ausmaße an. Das ist auch den Planungen der letzten Jahre zu verdanken, aber – im Gegensatz zu Kopenhagen – nicht nur. In Berlin überholt vielmehr die gesellschaftliche Entwicklung die politische und planerische Realität. Was fehlt, ist der unbedingte politische Wille und Mut auf oberster Ebene, den Berliner Radverkehr mit einem konzentrierten 10-Jahres-Plan auf ein neues Niveau zu heben: Durch eine konsequente und koordinierte Weiterbildung und Qualifizierung von Mitarbeitern sowohl im Senat, als auch auf Bezirksebene, durch schnellere Lückenschlüsse im Radwegenetz, durch die konsequentere Entschärfung von Unfallschwerpunkten, durch noch stärkere Priorisierung bei der Neuaufteilung von Straßenquerschnitten (die nicht zu Lasten des Busverkehrs gehen sollten und durchaus noch häufiger zu Lasten des ruhenden MIV), durch weitere Maßnahmen zur Geschwindigkeitsreduzierung (Stichwort „Tempo 30“) und auch durch eine höhere Qualität der Radverkehrsinfrastruktur, denn Fahrradstreifen sind zwar vergleichsweise günstig aber auch nicht immer das nonplusultra.

Um nicht missverstanden zu werden: In all den genannten Themenbereichen ist der Berliner Senat und sind die meisten Bezirke aktiv. Es passiert schon einiges. Nur eben nicht genug und mit entsprechendem politischen Willen würde vermutlich mehr möglich sein. Das ist sehr schade, denn aktuell ist der Zeitgeist sehr passend. Derzeit findet nämlich ein weit verbreiteter Mentalitätswandel im Kopf statt, der u. a. als Revolution auf zwei Rädern auf Berliner Straßen beobachtet werden kann. Die Außenperspektive dieses Videos verdeutlich sehr schön, wie weit Berlin da offenbar schon vorangeschritten ist.

Die Themen und Inhalte dieses Artikels finden sich auch, noch etwas ausführlicher, in einem Artikel von urbanophil-Autor Tim Birkholz für das Magazin Fahrstil wieder. Berlin im Vergleich zu den Städten München, Hamburg und Kopenhagen, im Kontext von nationaler Radverkehrspolitik und -planung in Deutschland und den Niederlanden. 

Metadaten


10 Kommentare
  1. […] ist beeindruckt von der “Fahrradstadt Berlin” – siehe Video. Und sie scheint, wie Urbanophil durch Zahlen und Vergleiche belegt, eine Tendenz erspürt zu haben: Das Fahrrad ist das optimale Verkehrsmittel der […]

  2. Der Trend zum Fahrrad! – “Berlin: Reinventing the Wheel” – http://t.co/T08qbAdx @URBANOPHIL mit Zahlen und Vergleichen: http://t.co/xshA8kHb

  3. Berliner Radverkehr in der Außenperspektive – und im Realitätscheck http://t.co/7jCBSGQq

  4. Wie paradox die Realität für den Berliner Radverkehr derzeit tatsächlich aussieht, beschreibt auch nochmal ein Artikel im Tagesspiegel: http://www.tagesspiegel.de/berlin/verkehr/verkehrsplanung-die-fahrradstadt-kommt-in-die-spur/6284158.html

  5. Berliner Radverkehr in der Außenperspektive – und im Realitätscheck » URBANOPHIL http://t.co/rbo5f3Fe #architektur

  6. Ich halte diese Positivliste für ziemlich angreifbar.

    1. Sagt überhaupt nichts aus, außer dass Berliner ärmer sind als im Bundesdurchschnitt und der ÖPNV hier relativ gut funktioniert. Ein direkter Bezug zum Thema Radfahren ist nicht herleitbar.

    2. Dass der Anteil des Autoverkehrs gesunken ist, hat in erster Linie ökonmische Gründe: Autofahren ist teurer geworden, gleichzeitig gibt es mehr arme Leute dank neoliberaler Politik. Was meint Ihr denn, wie viele Autos es in Berlin gäbe, würde man den Leuten einfach das Geld dafür geben? Na also.

    3. Ein löbliches Ziel, aber Ziele bis 2025 zu definieren, sind erstmal nichts als politisch entlastende Absichtserklärungen.

    4. Stimmt.

    5. Stimmt auch, führt aber nicht weiter, wenn selbst Amsterdam und Kopenhagen bei diesem Vergleich offenbar schlechter abschneiden, weil das ja die eindeutig fahrradfreundlicheren Städte sind.

    6. OK.

    7. Ja, was aber nicht bedeutet, dass sich die reale Situation bessert. Dass man in den Medien froh ist, wenn man mal darüber gesprochen hat, ist doch eigentlich bekannt.

    Ich bin täglich mit dem Rad in Kreuzberg unterwegs, also in dem Bezirk, in dem die Grünen seit Jahren den Bürgermeister und den Verkehrschefplaner stellen. Die Radwege hier stammen zum größten Teil aus den 80er- oder 90er Jahren und sind in desolatem Zustand, teilweise kaum befahrbar. Selbst gravierende Gefahrenstellen werden jahrelang nicht ausgebessert. In Neukölln-Nord geht eigentlich überhaupt nix. Auf der Hasenheide ist seit 20 Jahren ein Radweg nur in eine Richtung angelegt, Platz für einen zweiten ist vorhanden.

    Wie das alles besser geht, sieht man in Holland, und zwar in jeder Stadt und in jedem Dorf.

    Anstatt also solche Lobeshudeleien zu verfassen, solltet ihr besser mal auf wirkliche Vorbilder verweisen. Auch das Thema Shared Spaces wäre eines, über das man berichten könnte.

    Und wenn der Etat für Radwege gerade gekürzt wurde, man aber eine halbe Milliarde Euro für 3,5 Kilometer Stadtautobahn übrig hat, dann wird der Tenor eures Artikels selbst ad absurdum geführt.

    Ein schon etwas älterer und provokativer Artikel zum Thema:

    http://exportabel.wordpress.com/2009/06/18/cdu-baut-radwege-gruene-wollen-lieber-schnellstrassen/

  7. Hallo Genova,

    zunächst einmal vielen Dank für Deinen Kommentar. Ich finde es gut, wenn es konstruktive Anregungen zu dem Artikel gibt. Darauf gehe ich gerne ein und möchte mitunter auch widersprechen.

    Zunächst würde ich die Liste gar nicht unbedingt als „Positivliste“ sehen, den Artikel insgesamt erst Recht nicht. Vielmehr habe ich versucht, einige objektive Zahlen und Entwicklungen aufzuzeigen und diese mit persönlichen Eindrucken zu ergänzen. Meine Meinung dazu hat sich innerhalb der letzten Jahre u.a. durch den Besuch von vielen Fachveranstaltungen, zahllosen Gesprächen mit Experten und Eindrücken zur Radverkehrssituation in anderen deutschen und europäischen Städten herausgebildet. Die im Artikel auch beschriebenen Probleme der Berliner Radverkehrspolitik und -planung sind m. E. ein massives Problem an dem die Stadt leider noch ein paar Jahre zu knabbern haben wird. Viele dieser Probleme sind allerdings historisch begründet und auch kein ausschließliches Problem des Radverkehrs, sondern vielmehr der Berliner Verwaltung insgesamt.

    Wichtig ist der Aufhänger des Artikels. Es geht darum, dass jemand aus dem Ausland nach Berlin kommt und von der hiesigen Radverkehrssituation total begeistert ist. Dein Kommentar bestätigt gewissermaßen die Eingangsthese meines Artikels, dass in Berlin selbst diese Wahrnehmung so nicht immer vorhanden ist.

    Ich persönlich finde es ausgesprochen wichtig, bei der Beurteilung des Berliner Radverkehrs auch eine vergleichende Perspektive einzunehmen. Hier geht es zunächst einmal gar nicht nur um die Politik, sondern darum, was auf der Straße los ist. Denn die Menge an Radfahrern, die hier mittlerweile fährt, die ist etwas Besonderes und vor allem auch eine Entwicklung der letzten Jahre. Die objektiven Daten bestätigen das auch. Ich war vergangenen Juni in Prag und habe dort in zwei Tagen vielleicht 35 Radfahrer gesehen – man sieht dort auch kaum parkende Räder, für Berlin ist das ja vollkommen unvorstellbar. Menschen fahren jedenfalls nicht einfach so Rad, das hängt auch mit Politik und Planung zusammen (und nicht nur mit Wohlstand bzw. Armut). Es ist m. E. ein bisschen ungerecht gegenüber der Stadt Berlin, wenn man sagt, dass sie gar nichts getan hat. Es hat sich sehr viel verändert, z.T. je nach Bezirk aber sehr unterschiedlich ausgeprägt. Das wesentlich mehr getan werden müsste, sage ich ja im Artikel. Das der Autobahnbau komplett absurd ist in der heutigen Zeit, steht für mich vollkommen außer Frage.

    Man darf aber nicht vergessen, dass Berlin erst seit 2004 eine gesamtstädtische Radverkehrsstrategie hat. Die Planungskultur in einer Stadt zu verändern dauert sehr, sehr lange. Dafür ist ein Mentalitätswandel notwendig, welcher häufig erst durch Verrentung alter und das Nachrücken jüngerer (anders ausgebildeter) Verwaltungsmitarbeiter entsteht. In München arbeitet z. B. ein sehr junges Team an diesen Themen, weshalb da vermutlich einiges schneller gehen wird in den nächsten Jahren.

    Woanders sind solche Veränderungen wesentlich früher losgegangen. Die unzähligen Beispiele in den Niederlanden und Kopenhagen, wo vieles tatsächlich sehr viel besser gemacht wird, wurden schon sehr häufig auf diesem Blog thematisiert, z. B. hier: http://www.urbanophil.net/tag/radverkehr/page/3/

    Nicht ganz verstanden habe ich Deinen Kommentar zum Thema Medien. Ganz objektiv bestätigt durch eine Umfrage des Pressedienst Fahrrad nimmt das Thema Fahrrad in der Berichterstattung der Medien deutlich zu: http://www.nationaler-radverkehrsplan.de/neuigkeiten/news.php?id=3469 Dass das keinen Einfluss hat, halte ich für eine ziemlich abwegige Vermutung. Je mehr das Thema Rad auch in den Medien als vollkommen normales Mainstream-Thema behandelt wird, desto selbstverständlicher wird es und kommt so aus der Nischenecke heraus. M.E. gibt es hier einen deutlichen Umschwunk zu bemerken, weil immer häufiger auch die positiven Seiten des Fahrradfahrens thematisiert werden – der Tagesspiegel ist hier nur ein Beispiel. Ausgesprochen spannend sind in diesem Zusammenhang z. B. die „Cycling“-Kampagnen der alt ehrwürdigen Times in England, sowie in Wien und Italien: http://www.rad-spannerei.de/blog/2012/03/15/das-wiener-radmanifest/

    Eine Formulierung in meinem Artikel möchte ich zurücknehmen: Dass der Radverkehr in Berlin im Sommer Kopenhagener Ausmaße annimmt, ist wohl noch leicht übertrieben. Ich war vergangene Woche in Kopenhagen und bin (positiv) geschockt gewesen. Die Menge an Radfahrern und die Qualität der dortigen Infrastruktur muss man mit eigenen Augen gesehen haben, sonst glaubt man es nicht. Hierzu wird es noch einen ausführlichen Artikel (vielleicht sogar eine kleine Serie) auf urbanophil geben.

  8. Hallo, Tim
    danke für die Antwort, auch wenn ich damit nicht wirklich einverstanden bin.

    Ich habe vor einer Weile an Hans Panhoff, den grünen Verkehrsminister von Fr-Kreuzberg (oder wie das heißt) eine Mail mit Bezug auf den hier verlinkten Exportabel-Artikel geschickt mit der Bitte um Stellungnahme.

    Seine Antwort:

    ——————————–
    Sehr geehrter xxx,

    uns ist der teilweise schlechte Zustand von Radwegen im Bezirk sehr wohl bekannt und auch die nach heutigen Maßstäben unzureichende Dimensionierung der Radwege. Insgesamt verfolgen wir den Ausbau von Radstreifen auf den Fahrbahnen anstatt der nur in wirklich gefährlichen, besonderen Abschnitten sinnvollen Radwege.
    Beim Ausbau des Radwegenetzes stoßen wir immer wieder an Grenzen finanzieller und technischer Art. Darüber hinaus besitzen wir als Bezirk im Stadtstaat Berlin teilweise gar nicht die Zuständigkeit für planerische Hoheit und für die entsprechenden straßenverkehrsrechtlichen Anordnungen.

    Die von Ihnen angeführte Kreuzung Zossener Str./Blücherstraße befindet sich in Planung und auch dort wird an einer Verbesserung für die RadfaherInnen gearbeitet, aber leider geht das nun mal eben nicht so einfach und schnell, wir wir uns das selbst oft wünschen.

    Dass die Grünen Radstreifen nicht kennen, ist eine durch nichts gestützte Behauptung. Wir haben vor über zwei Jahren einen so genannten FahrRat eingerichtet, zu dem sich auf Einladung des Bezirks die für den Fahrradverkehr maßgeblichen Verbände wie z.B. ADFC u.a. treffen und die einzelnen Maßnahmen beratschlagen.

    Mit freundlichen Grüßen

    Hans Panhoff

    Eine Kopie schicke ich an die Fraktion der Grünen in der BVV Friedrichshain-Kreuzberg z.K.

    ———————–

    Er schreibt als in Sachen Blücherstr./Zossener Straße allen Ernstes, dass gut Ding Weile braucht. Die Stelle ist kaum befahrbar, und das seit mindestens zehn Jahren. Meines Erachtens ein klares Eingeständnis von Panhoff, dass ihn das Thema nicht interessiert. Und da braucht es eben Druck, nicht deine merkwürdige Verteidigung, dass man halt eine Generation warten müsse, bis neue Leute an die Macht kommen.

    Mit so einer defensiven, unterwürfigen Haltung kann ich nichts anfangen.

    Das Geld für die Stadtautobahn ist da, für Radwegausbesserungen nicht, obwohl das nur Promille jenes Betrags wären. Da geht weniger um Mentalitäten, mehr um Machtstrukturen.

    Und ob jemand von auswärts kommt und mit dem Berliner Radwegesystem einverstanden ist: Das ist unerheblich, sorry. Man sollte sich am besseren orientieren, nicht am schlechteren.

    Mit deiner Logik kann ich ein halbverhungertes afrikanisches Kind an eine Berliner Tafel schicken, es wird begeistert sein. Emanzipatorische Politik geht anders.

  9. […] so ganz verstehen. Zudem das Radfahren in Berlin mittlerweile auch über seine Stadtgrenzen hinaus beworben und diskutiert bzw. von Neuberlinern (z.B. von Niederländerinnen) kommentiert wird: „Berliner […]

  10. Hallo Genova,
    ich glaube, wir liegen inhaltlich gar nicht soooo weit auseinander.

    Vielleicht habe ich durch meinen planerischen Hintergrund einen gewissen Pragmatismus, aber ich befürchte, es dauert eben mehr als ein Jahrzehnt, bis sich Planungsmentalitäten (oder auch Machtstrukturen) verändern. Bis sich das dann auch noch auf der Straße in der tatsächlichen Umsetzung wiederfindet, dauert es nochmal ein Jahrzehnt. Bis sich das überall wiederfindet, dauert es eine ganze Generation. Selbst in Kopenhagen findest du in der Innenstadt (und erst Recht außerhalb) noch Straßen und Kreuzungen, die die Planungsphilosphie der 60er und 70er Jahre widerspiegeln und die man heute nie im Leben so bauen würde.

    Wenn du auf die Positivbeispiele verweist, musst du bei der Beurteilung auch berücksichtigen, wann dort angefangen wurde, anders zu planen und zu denken. Kopenhagen evaluiert seine Radverkehrspolitik und -planung bereits seit Mitte der 1990er Jahre und hat schon in den 70er Jahren angefangen, den autogerechten Ausbau der Stadt weitestgehend zu stoppen, Berlin hat erst seit 2004 überhaupt eine Radverkehrsstrategie. Da ist es doch völlig klar, dass Berlin noch nicht so weit sein kann.

    Mir fallen jedenfalls ziemlich viele Straßen und Kreuzungen in Berlin ein, die sich in den letzten 5-6 Jahren zum Positiven geändert haben. Straßen, auf denen drei Kfz-Spuren auf zwei reduziert wurden und stattdessen Fahrradstreifen angelegt wurden. Auch bei Baustellen ändert sich die Herangehensweise, z. B. bei den Bauarbeiten auf der Karl-Marx-Allee. Hier wurden für die Radfahrer extra Umleitungen über die Grünflächen geteert, das Gleiche rund um den Alexanderplatz, wo Ausweichstrecken über Bordsteinkanten mit kleinen Rampen geteert wurden, ganz wie in Kopenhagen.

    Das sich aber nicht alle Straßen und Kreuzungen gleichzeitig verändern lassen und das vor allem neue fachliche Herangehensweisen nicht überall gleichzeitig ankommen, liegt doch auf der Hand. Da treten auch ganz profan sehr menschliche Verhaltensweisen auf: Wenn einem Verwaltungsmitarbeiter erklärt wird, dass das, was er jahrzehntelang gemacht hat, nicht mehr zeitgemäß ist, dann schaltet er auf bockig, dann wird gezeigt, wer am längeren Hebel sitzt.

    Die Antwort-Mail von Herrn Panhoff deutet es zusätzlich an: Wenn etwas nicht läuft, werden die Verantwortlichkeiten in Berlin schnell mal zwischen Bezirk und Senat hin- und hergeschoben. Hättest du eine ähnliche Mail an den Senat geschrieben, wäre vermutlich auf die Verantwortlichkeiten des Bezirkes verwiesen worden…

    Also: Im Vergleich mit anderen deutschen und europäischen Städten schneidet Berlin jedenfalls ziemlich gut ab. Ich habe das schon so oft erlebt: Wenn man mit Nicht-Berlinern in der Stadt auf dem Rad unterwegs, dann sind die meistens ziemlich begeistert. Damit will ich aber nicht sagen, dass man sich ausruhen oder nicht mehr kritisieren sollte. Du hast vollkommen Recht, die Messlatte liegt in Kopenhagen und den Niederlanden und die ist ziemlich hoch. Wenn man aber vor zehn Jahren noch vollkommen unzureichend für Radfahrer geplant hat und mittlerweile immer besser und sich das auch noch objektiv in der Menge von Radfahrern auf der Straße niederschlägt, dann ist das durchaus ein Grund für ein zumindest teilweise positives Statement.

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