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Fahrradland Deutschland.Jetzt! – Neues Denken für mehr Radverkehr

Die Diskussion um die richtige Infrastruktur für Radfahrende und zukünftige Radverkehrspolitik geht weiter: Ludger Koopmann, Stellvertretender Bundesvorsitzender des ADFC und verantwortlich für die Ausarbeitung der neuen Infrastruktur-Leitlinien des ADFC, antwortet auf die Replik von Prof. Heiner Monheim. Wir freuen uns darüber, dass die Diskussion fortgesetzt wird. 

Die anderen Diskussionsbeiträge auf urbanophil in der Übersicht:

  1. 30. Nov 2016: „ADFC beschließt geschützte Radspuren (protected bike lanes) – Das Ende vom Radfahren unter Autos (vehicular cycling)?“, von Dr. Tim Lehmann und Tim Birkholz.
  2. 02. Feb 2017: „Zur aktuellen Debatte in der Fahrradszene und speziell beim ADFC über die Entwicklung von Radverkehrsanlagen“Prof. Dr. phil. Heiner Monheim.
  3. 08. Feb 2017: Der unten stehende Beitrag.
  4. 23. Feb 2017: Radverkehr: Fortsetzung der Infrastruktur-Debatte – eine Reaktion von Heiner Monheim, Prof. Dr. phil. Heiner Monheim.

 


Fahrradland Deutschland.Jetzt! – Neues Denken für mehr Radverkehr

Antwort auf Heiner Monheim „Zur aktuellen Debatte in der Fahrradszene und speziell beim ADFC über die Entwicklung von Radverkehrsanlagen“ – Ludger Koopmann, Stellvertretender Bundesvorsitzender ADFC:

Der ADFC hat in den vergangenen sechs Jahren eine sehr intensive und zum Teil auch sehr kontroverse (rad-)verkehrspolitische Diskussion geführt. Diese Diskussion wurde mit Fachleuten in- und außerhalb des ADFC geführt und durch eine sehr breite Mitgliederbeteiligung flankiert. Als Ergebnis dieses Diskussionsprozesses wurde 2013 in Aachen von der Bundeshauptversammlung das Verkehrspolitische Programm des ADFC einstimmig beschlossen. 2016 beschloss die Bundeshauptversammlung des ADFC die auf dem Verkehrspolitischen Programm basierenden „Leitlinien für eine sichere, zukunftsfähige Radverkehrsinfrastruktur“ mit über 96% der abgegebenen Stimmen. Bei einer Mitgliederbefragung mit mehr als sechstausend Teilnehmern erhielten die einzelnen Leitlinien eine Zustimmungsrate von 83 bis 99%. Diese extrem hohen Zustimmungswerte seien hier erwähnt, weil sie deutlich machen, dass die Positionen des ADFC auch unter sehr unterschiedlichen Typen von Radfahrenden konsensfähig sind.

Worum geht es bei der Position des ADFC?

In der Zeit ab den Fünfzigern bis zur Jahrtausendwende stand im Mittelpunkt der Radverkehrspolitik, den wenigen Rad fahrenden Menschen Platz auf der Fahrbahn zu verschaffen. Das Fahrrad war vom Aussterben bedroht (wie es der ADFC-Gründer Jan Tebbe einmal formulierte) und die Autolobby beherrschte das Feld der Verkehrspolitik unangefochten. Radverkehrsanlagen waren allenfalls im marginalen Umfang und in schlechtester Qualität durchzusetzen. Deshalb fuhren fast nur die mutigen Männer, die für sich die Straße zurückerobern wollten, da das Fahrrad ein normales Verkehrsmittel ist. Daraus ergab sich die Forderung: „Das Fahrrad ist ein Fahrzeug und gehört auf die Fahrbahn.“  So lautete das allgemeine Narrativ über diese Phase der Radverkehrspolitik in den fünfziger bis achtziger Jahren. Es fuhren aber nicht nur die mutigen Männer, es fuhren auch Frauen, ob sie nun mutig waren oder nicht. Sie hatten keine Wahl, denn die meisten besaßen keinen Führerschein und noch weniger hatten ein Auto zu Verfügung. Dieses wurde damals selbstverständlich vom Mann für den Weg zur Arbeit genutzt. Frauen auf dem Fahrrad mit zwei Einkaufstaschen am Lenker und einem Kind auf dem Rücksitz die auf dem Gehweg fuhren waren keine Seltenheit. Und die dritte Gruppe die Rad fuhr waren die Kinder. Selbstverständlich gingen die Kinder zu Fuß oder fuhren mit dem Rad zur Schule oder zum Spielen. Diese beiden Gruppen waren zwar mit dem Rad unterwegs, aber sie waren weder in der Verkehrspolitik noch in der Verkehrsplanung tätig. Das war damals noch weniger üblich als heute. Es fuhren also nicht nur mutige Männer Fahrrad, aber es waren ausschließlich diese Männer, die die Radverkehrspolitik bestimmten.

Daraus resultierte die Forderung nach dem Fahren auf der Fahrbahn und die strikte Ablehnung einer Radwegebenutzungspflicht, die mit Unterstützung des ADFC vor dem Bundesverwaltungsgericht weitgehend gekippt wurde (2011). Diese Ablehnung war sehr nachvollziehbar. Handtuchbreite Bordsteinradwege im miserablen Zustand mit schlechten Sichtbeziehungen zum Autoverkehr waren (und sind) häufige Realität. Außerdem entstanden in den fünfziger bis achtziger Jahren die von Heiner Monheim beschriebenen Verkehrsberuhigungen und die ersten Ansätze einer Radverkehrsinfrastruktur auf der Fahrbahn (Radfahrstreifen, Schutzstreifen). Bauliche Radwege wurden aber weitgehend abgelehnt, was von der Politik gerne gesehen wurde: bauliche Radwege kosten viel Geld und benötigen Platz. Die Freigabe der Fahrbahn im Mischverkehr für die mutigen Radfahrer und die Freigabe des Fußweges für vorsichtigere Radfahrer blieb Gott sei Dank eine Ausnahme und die Bezeichnung „Fakultativlösung“ hierfür erscheint mir doch sehr euphemistisch zu sein.

Die gesamte (Rad-)verkehrsplanung ging in diesen Jahren vom „Fahrrad als Fahrzeug“ aus. Die mutigen Rad fahrenden Männer forderten die Gleichstellung des Fahrrades mit dem Auto. Die Verkehrsplaner richten die Notwendigkeit von Radverkehrsinfrastrukturen ausschließlich an der Zahl der Autos aus (nie nach der Zahl der Radfahrenden – und das ist in der ERA bis heute so). Verkehrsplanung hieß und heißt eine bestimmte Anzahl Fahrzeuge in einer bestimmten Zeit durch eine Straße zu bekommen. Und das Fahrrad war ebenfalls nur ein Fahrzeug.

Der ADFC hat diesen Ansatz in seiner verkehrspolitischen Arbeit sehr grundsätzlich diskutiert. Insbesondere der Blick nach Dänemark und in die Niederlande zeigte, dass es Lösungen für die Radverkehrsinfrastruktur gibt, die deutlich mehr Menschen auf das Fahrrad bringt. Ein weiterer Blick ging in USA, wo sich in den letzten 10 bis 15 Jahren enorm viel im Bereich Radverkehr getan hat. Der dort jahrelang prägende Ansatz war mit dem deutschen identisch (Fahrrad als Fahrzeug auf die Straße). Die dortige Diskussion seit der Jahrtausendwende lässt sich mit drei Konzepten umschreiben: Four Types of Cyclists, Low Traffic Stress Level und Protected Bikelanes. Diese Konzepte hat der ADFC intensiv diskutiert und fast im Alleingang in die deutsche Radverkehrsszene eingebracht, namentlich der Bundesgeschäftsführer Burkhard Stork.

Es geht darum die Radverkehrspolitik vom Kopf auf die Füße zu stellen. Nicht das Fahrrad steht bei den Überlegungen des ADFC im Vordergrund, sondern der Rad fahrende Mensch.

Dabei gab es zwei neue Ansätze die wir in die Diskussion eingebracht haben:

  1. Wir machen keine Verkehrspolitik nur für die schon Rad fahrenden Menschen, sondern wir wollen die 60% der besorgten aber interessierten Menschen aufs Rad bringen. Planerisch ist das der Umstieg von der Bedarfsplanung auf die Angebotsplanung. Das war und ist in der Tat ein Paradigmenwechsel mit erheblichen Konsequenzen insbesondere bei der Mittel- und Flächenverteilung.
  2. Wir haben den Ansatz „Das Fahrrad ist ein Fahrzeug und gehört auf die Fahrbahn“ ersetzt durch den Ansatz „Wir wollen, dass alle Menschen Fahrrad fahren“. Diese Änderung ist noch erheblich radikaler als das Paradigma im ersten Punkt. Nicht mehr das Fahrzeug ist der entscheidende Planungs- und Politikansatz, sondern die Menschen. Das ist für die Radverkehrsplanung in Deutschland revolutionär. Jetzt werden Fragen gestellt, die eher den Sozialwissenschaften zugeordnet werden, als den Ingenieurswissenschaften. Wie wollen die Menschen fahren, was hält sie davon ab, wie wichtig ist gefühlte Sicherheit und wie wichtig ist Komfort. Städte von 8 – 80 sind auf einmal in aller Munde, Verkehrsplanung wandelt sich auch durch die Aktivitäten des ADFC in den letzten Jahren, weg von der Autoplanung hin zu einer Mobilitätsplanung für Menschen.

Wenn Radwege von allen Menschen genutzt werden sollen, müssen sie objektiv und subjektiv sicher sein. Objektive und subjektive Sicherheit sind keine Widersprüche, sondern sie bedingen einander. Radwege müssen selbstverständlich komfortabel sein und Radverkehrsnetze müssen vollständig und ohne Netzlücken sein. Radwege müssen diese Bedingungen für alle Menschen erfüllen.

Radwege enden nicht an Einfahrten und Kreuzungen. Deshalb ist es selbstverständlich, dass diese sicher gestaltet werden. Heiner Monheim schreibt als Argument gegen Bordsteinradwege, dass die „natürliche Haltelinie eines ein- und abbiegenden oder querenden KFZ ist der Fahrbahnrand“ ist. Dabei vergisst er, dass Gehwege benutzungspflichtige Radwege sind – für Kinder. Die müssen zwar an jeder Straßeneinmündung absteigen (so vermittelt man Kindern die wahre Freude am Radfahren), aber nicht an jeder Grundstückseinfahrt. Noch einmal: alle Menschen sollen sicher Rad fahren können – auch Kinder und Senioren.

Gute Ideen brauchen auch immer den richtigen Zeitpunkt. In den sechziger oder siebziger Jahren wäre man mit den jetzigen Forderungen des ADFC voll vor die Wand gelaufen. Dennoch gab es auch damals schon Menschen, die sich für eine solche Politik einsetzten oder wenigsten die Probleme analysierten, man schaue nur bei Alexander Mitscherlich (Die Unwirtlichkeit unserer Städte) oder auf die Auseinandersetzung Jacobs – Moses in den USA. Aber sie blieben Rufer in der Wüste, die eigentlich erst seit einigen Jahren in ihrer Bedeutung erkannt werden.

Von daher war der Ansatz von Heiner Monheim und im Prinzip der ganzen Szene damals richtig. Man hat (Rad-)verkehrspolitik gemacht, die möglich und in weiten Bereichen damals auch sinnvoll war. Und natürlich waren die Verkehrsberuhigungen und Fußgängerzonen ein wichtiger Schritt, die Städte wieder für die Menschen zurückzuerobern. Selbst dort wo die doch mehr als fraglichen Bordsteinradwege mit Handtuchbreite gebaut wurden, haben sie enorme Erfolge erzielt: alle Fahrradstädte in Deutschland mit einem deutlich über dem Durchschnitt liegendem Modal Split Anteil fürs Fahrrad haben mehr oder weniger flächendeckend diese Bordsteinradwege: z.B. Bremen, Münster, Oldenburg.

Es geht also in keinem Fall um einen Glaubenskrieg oder um die Verurteilung der planerischen Ansätze der Vergangenheit. Es geht darum den nächsten Schritt in der Radverkehrspolitik und Planung zu machen: die Wünsche der Menschen umsetzen. Sehr vereinfacht als Parole heißt das: „Nicht die Radwege abschaffen, sondern sie endlich sicher und komfortabel gestalten“. Ob es dann im konkreten Fall ein Bordsteinradweg oder eine Protected Bikelane oder ein richtig guter Schutzstreifen in Kombination mit Tempo 30 wird, ist für den ADFC nicht entscheidend, sondern situationsabhängig.

Entscheidend ist, dass wir eine Radverkehrsinfrastruktur schaffen, die von allen Menschen sicher und komfortabel genutzt werden kann. Schluss machen müssen wir aber mit der Bescheidenheit der Radverkehrsszene. Ob ADAC und IHK meckern kann für uns kein Argument sein. Lebenswerte Städte können nicht vom Autoverkehr dominiert sein, sie müssen von Menschen dominiert werden. Dazu leistet ein hoher Radverkehrsanteil einen großen und unverzichtbaren Beitrag und selbstverständlich muss der zu Lasten des Autoverkehrs ausgebaut werden.


Die Diskussion auf urbanophil in der Übersicht:

  1. 30. Nov 2016: „ADFC beschließt geschützte Radspuren (protected bike lanes) – Das Ende vom Radfahren unter Autos (vehicular cycling)?“, von Dr. Tim Lehmann und Tim Birkholz.
  2. 02. Feb 2017: „Zur aktuellen Debatte in der Fahrradszene und speziell beim ADFC über die Entwicklung von Radverkehrsanlagen“Prof. Dr. phil. Heiner Monheim.
  3. 08. Feb 2017: Fahrradland Deutschland.Jetzt! – Neues Denken für mehr Radverkehr, Ludger Koopmann
  4. 23. Feb 2017: Radverkehr: Fortsetzung der Infrastruktur-Debatte – eine Reaktion von Heiner Monheim, Prof. Dr. phil. Heiner Monheim.

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12 Kommentare
  1. Danke für die hervorragende und Mut machende Zusammenfassung, Ludger Koopmann.
    VC hatte und hat teilweise natürlich noch immer seine existentielle Berechtigung als Bottom-Up-Protestform für mehr Radverkehr und als Möglichkeit das Rad im fahrradfeindlichen Umfeld trotzdem extensiv nutzen zu können.

    Für ADFC, VCD und alle anderen Institutionen, die das Rad als Alltagsverkehrsmittel für alle Top-Down in der Politik positionieren wollen und kraft Mandat müssen, ist aber die Separations-Strategie der wesentlich effektivere Hebel um Radverkehr in den Metropolen zu befördern.

    Was man sich von ADFC und VCD vielleicht noch etwas mehr wünschen würde, ist der nächste Schritt hin zu eigenen Cycle-Grids, die einerseits möglichst losgelöst von den Hauptrouten des Alltagsverkehrs unterbrechungsarme Fortbewegung mit dem Rad auf z.B. Fahrradstraßen ermöglichen und andererseits berücksichtigen, dass Radverkehr sich in Zukunft wandeln wird.

    Zuwenig denkt Prof. Dr. Monheim in seiner Replik daran, dass Fahrräder mehr und mehr zweispurig und elektromotorisiert geplant werden, dass Radfahrstreifen bei entsprechender Nutzung schon bald übervölkert sein werden und dass neben Radfahrenden auch andere HPV (Human Powered Vehicles) zum Teil elektrisch unterstützt (oder aber auch nur elektrisch) gute Radinfrastruktur für sich in Anspruch nehmen wollen und werden.

    Die Integration dieser Verkehrsarten kann VC und seine kleine Schwester Mischverkehr als Emanzapationsstrategie sowieso niemals leisten, aber auch beim sich abzeichnenden PBL-Boom muss man schon auch aufpassen, dass man nicht wieder den Fehler begeht Partikularinteressen in den Mittelpunkt zu stellen, sondern auch die derjenigen, an die man jetzt noch gar nicht denkt (Inlineskater, Rollstuhlfahrer, Hoverboarder, aber z.B. auch Jogger etc.) mitzunehmen.

    Die Niederländer befinden sich gerade in diesem Lernprozess und müssen deshalb auch ihre eh schon sehr großzügige und weitgedachte Strategie nach gerade mal vierzige Jahren überdenken. Die wahre Herausforderung ist es also, aus diesem „Dilemma“ die richtigen Schlüsse zu ziehen und gleich Radinfrastruktur zu fordern und mitzuplanen, die den o.g. Ansprüchen zukunftsfähig gerecht wird. Das Auto wird in zehn Jahren seinen Zenit überschritten haben, wenn man es jetzt geschickt anstellt, wird dessen Rolle das Rad schon bald übernehmen können!

  2. Da ist nix revolutionäre, das ist der Versuch der Durchsetzung der „Autogerechten Stadt\Landschaft“ mit anderer Wortwahl.

    Die Existenz des MIV wird in der ganzen Argumentationskette bewusst weggelassen\ausgeblendet um ein mögliches „Himmelreich für Radfahrer“ mit der verstärkten Einrichtung von Ghettos (Sonderwegen, Streifchen)zu suggerieren.

    BU

  3. „Ob ADAC und IHK meckern kann für uns kein Argument sein.“

    Sehr lustig! Selbstkritische Satire? Ernst?

    Die ’neue‘ ADFC Position liegt doch exakt auf der Linie von CSU, Schwarz-grünem Daimler-Ländle, IHK, ADAC, usw.

    Was der ADFC da neuerdings vertritt ist unterm Strich nichts weniger als die nahezu vollständige ‚Autobahnisierung‘ aller für den MIV wichtigen Strassenverbindungen.
    Radverkehr wird auf Kurz- und Ultrakurzstrecken eingedampft, die Autovorhaltenotwendigkeit wird – außer in den urbanen Kernen – fixiert, und letztlich kommt dabei genau das raus, was ohnehin internationaler Trend ist:
    „Grüne“ autoarme Quartiere in den hochpreisigen Kernen der attraktiven Wachstumsmetropolen mit weiter steigenden Mieten und verbesserten Investorenrenditen, weiter ansteigender (automobiler) Verkehr infolge verbesserter MIV-Reisezeiten und verstärkter Suburbanisierung/Zersiedelung (parallel zur Urbanisierung/Metropolenbildung).

    Der Einwohner-Wege-modal-split im Kern der Metropolen ist dann – wie praktisch für die Hochglanzbroschüren – verbessert, während die Verkehrsleistung des MIV ungebrochen weiter steigt, was dann schön unterm Teppich bleibt (die neuen Vorbilder NL,DK,USA lassen grüßen).

    Das ist zwar ein Rückfall in die Zeit vor der Ökologiebewegung, aber immerhin durfte ein lifestyle-orientiertes besserverdienende Klientel damit recht gut bedient werden.
    Natürlich hat die Erhebung eines Wege-Einwohner-modal-splits Berechtigung. Fürs 21.Jhd. reicht das aber bekanntermaßen nicht aus, da es natürlich die motorisierte Verkehrsleistung ist, auf die es ökologisch/umweltpolitisch/verkehrspolitisch ankommt, oder muss ich realistischerweise schreiben ‚ankäme‘, denn dieses unpraktische Faktum wird ja vom ADFC mit keiner Zeile erwähnt. Bleibt wohl keine Zeit dafür, wenn auf twitter das 1.000ste Hochglanzbild mit glücklichen Kindern bei Sonnenschein auf glücklichen ‚protected bikelanes‘ aus dem ‚Vorbild‘ USA gepostet wird.
    Uch seh schon das Hochglanzbild mit ‚Proteccted Bikelane’-Einweihung mit Koopmann, Stork und diversem Minister, während leicht außerhalt des Bildausschnittes der Autoverkehr auf der autobahnisierten Landstrasse neue Wachstumsrekorde feiert. Lets Radweg make great again.

    Kann es sein, dass die Implikationen des „konstanten Reisezeitbudgets“ mittlerweile außerhalb der interllektuellen Reichweite der ADFC-Führung liegen?
    Wenn der Autoverkehr – wie vom neuen ADFC propagiert – durch separierten Radverkehr verflüssigt wird, dann wird nicht etwa Zeit für die Autofahrenden gewonnen, sondern stattdessen verlängern sich die gefahrenen Strecken. Das ist eines der best betätigten verkehrswissenschaftlichen Erkenntnisse.
    Im Nachgang wird so auch noch die Tendenz zur ‚Region der langen Wege‘ verstärkt.

    Klar: die Parole „To make more people bike more often“ möglichst oft unreflektiert nachzubeten ist da schon einfacher, und einfache ‚Lösungen‘ sind ja gegenwärtig ohnehin recht populär.
    Spannend finde ich vor allem, dass Monheims Artikel, der im Kern gegen die dümmliche Polarisierung ‚VC vs. Radwege“ schreibt und dafür plädiert das eine zu tun ohne das andere sein zu lassen umgehend eine scharfe Gegenrede ausgerechnet seitens des ADFC bekommt.
    Ökologisch ausgerichtete Verkehrswissenschaftler kommen beim ADFC wohl nicht mehr an, weil/wenn sie sich nicht klar für Fahrbahnverbote aussprechen?
    Dass ökologische Ausrichtung und Fahrbahnverbot für Radfahrende ein Widerspruch sind kommt dem ADFC nicht in den Sinn?
    Natürlich braucht es bei Bedarf und als Angebot AUCH gute ggf. separierte/exklusive Radwegverbindungen in möglichst vollständig praktikablem Netz von A zu B. Wer bestreitet das? Aber indem ihr (ADFC-Vorstand/Geschäftsführung u.a.) euch jetzt offensiv gegen fakultative Lösungen positioniert sprecht ihr euch immer direkter FÜR eine Benutzungspflicht aus, was klar im Gegensatz zum beschlossenen Grundsatzprogramm steht. Ihr nennt es halt (noch) nicht so, sondern druckst mehr oder weniger artistisch drumherum.

    Noch ist das ’nur‘ immanent in der Argumentatioinskette ‚versteckt‘, aber es dürfte sich wohl bald zeigen, dass es für den ADFC in der Praxis nicht mehr ‚zweckdienlich‘ ist gegen Benutzungspflichten zu klagen, dass es zurück geht zum: lieber ein schlechter Radweg als gar keiner, etc.

    Was sagt ihr denn zu den unliebsamen Fakten, dass in den ‚protected bikelane‘ USA die Verkehrsleistung MIV drastische zunimmt?
    Dass auch in NL und DK steigende MIV-Verkehrsleistungen zu verzeichnen sind?
    Dass Empirie aus den USA zeigt, dass ‚protected bikelanes‘ den Autoverkehr beschleunigen?
    Aber ich ahne es schon: das sind halt nur unbedeutend unliebsame Fakten und die Urheber/Vervielfältiger sind bestimmt Anhänger einer zu bekämpfenden VC-Sekte oder so … und überhaupt: Denken wir an die KINDER und die 80jährigen Großmütter die von Monheim und Konsorten auf die Fahrbahn gezwungen werden …

    Glückwunch jedenfalls:
    der ADFC ist endlich erwachsen geworden und nunmehr voll anschlussfähig an die automobile Mitte der Gesellschaft.

  4. Danke für diesen Beitrag, hier wird sehr deutlich gemacht, dass der ADFC für Radfahrerghettos einsteht und dafür, dass weiterhin Radfahrer sich in subjektiver Sicherheit wiegen und dann von Rechtsabbiegern totgefahren werden.
    > Radwege enden nicht an Einfahrten und Kreuzungen. Deshalb ist es selbstverständlich, dass diese sicher gestaltet werden. Heiner Monheim schreibt als Argument gegen Bordsteinradwege, dass die „natürliche Haltelinie eines ein- und abbiegenden oder querenden KFZ ist der Fahrbahnrand“ ist. Dabei vergisst er, dass Gehwege benutzungspflichtige Radwege sind – für Kinder.

    Radwege können NICHT sicher gestaltet werden. Wer Geradeausfahrer rechts neben Rechtsabbieger stellt, baut Fallen und weiß das auch. Und dann die Kinder anführen, die von Hysterikern auf die Gehwege gezwungen wurden, kommt mir doch ziemlich zynisch vor.

  5. Was jeder Mensch weiss: Fahrradfahrer fahren 10 bis 25 kmh, wenige schneller als 25 kmh. Autos fahren 20 bis 50 kmh. Passt das zusammen? Nein, denn wer mal mit dem Rad schneller unterwegs sein sollte, kann feststellen, dass die normalen Radfahrer sich auch schon von schnelleren Radfahrern irritiert fühlen.
    Für den Mischverkehr gelten zudem die Abgase als hinderlich, und natürlich die vielen illegal nahen Überholvorgänge, die eben nicht geahndet werden. Fahrradstraßen, Schutzstreifen etc. pp. sind dann besonders schlecht fürs Radfahren, wenn zur jeweiligen Tageszeit wenige Radfahrer aber viele Autofahrer unterwegs sind.
    Die Gestaltung der Kreuzungen und Einfahrten kann man modernisieren, da hätten auch schon die alten Römer hinbekommen.

  6. Wenn wir es wie die Dänen bzw. Niederländer angehen, kann es doch nicht so verkehrt sein ?!

    ich find es gut…

  7. Es ist zumindest erhellend es hier schwarz auf weiß zu bekommen, dass der ADFC meine Interessen als „schon Radfahrer“ gar nicht vertreten will.

  8. Für mich als jahrelang erfolgreicher Radverkehrsaktivist und -unterstützer wäre es einfacher, wenn der ADFC Deutschland nicht ideologisch akademisch, sondern ‚kunden‘-orientiert pragmatisch vorgehen würde. Ich betrachte alle Radfahrer(innen) als zu unterstützende Radelfreunde. Als ADFC sollten wir alle unterschiedliche Anforderungen aller unterschiedlichen Radlergruppen unterstützen, dazu erfolgskritische Prioritäten erarbeiten/kommunizieren und Knoten vor Ort lösen. Es sollte nur einfache Ergebnisgrößen verfolgt werden wie z.B. Jährlicher Anstieg des Radverkehrsanteils mit möglichst wenig Radverkehrsopfern.

  9. Über 96% der Schon-Radfahrer bevorzugen geschützte Radinfra vor Mischverkehr. Von den potentiellen Radfahrern, die es zu mobilisieren gilt, ganz zu schweigen.

    Schön, dass sich der ADFC nunmehr entschlossen hat, diese vielen Radfahrer nicht mehr zu bevormunden.

    Wer die Verkehrswende organisieren will, der muss den urbanen Radverkehr entfesseln. Er muss ihn aus den Fesseln lösen, die ihm durch das unheilvolle Zusammenspiel von Kfz-Industrie und deren Zugriff auf die StVO einerseits und den Interessen der Sportradler andererseits angelegt wurden.

    Der Schritt des ADFC kann nur ein Anfang sein. Noch ist der ADFC weniger Akteur (ohne die verdienstvolle, gegen viele Widerstände, gegen Schmähungen und allzuoft im mühsamen Kuhandel errungenen Erfolge von Stork, Koopmann und anderen gering zu schätzen), als vielmehr Getriebener einer (Rad-) Verkehrswende, die teils ohne, teils gegen ihn vonstatten geht. In Berlin bspw. war der ADFC nicht fähig, an der völlig ohne ihn zustande gekommen Initiative Radentscheid teilzunehmen. Erst die Abspaltung der Schlüsselpositionen innehaltenden Kräfte des Gestern verhinderte, dass der ADFC Berlin gänzlich im radverkehrspolitischen Abseits landete.

    Zu tief haben sich die Jahre des elitären VC in seine DNA gebrannt, zu stark sind die Kräfte des Gestern, als das eine umnfassende interne Kritik an den verlorenen Jahrzehnten heute schon möglich wäre zu äußern.
    Vor diesem Hintergrund ist das vor 5 Jahren noch an Sisyphos gemahnende Wirken von Stork, Koopmann u.a. zu würdigen.

    Bedankt!

    Vor diesem Hintergrund ist jedoch auch die Geschichtsschreibung oder, besser, -klitterung von Koopmann oben im Artikel zu lesen.

    Blicken wir zurück.

    Bis in die 1980er Jahre hinein, angetrieben von einem Aufschwung des Radverkehrs in den 70ern, wurde mehr und bessere Infra gefordert.
    Die Grünen Radler (nicht zu verwechseln mit der Partei Die Grünen) organisierten als zwar einerseits integraler Teil der Umweltbewegung, doch auch mit einer eigenen Agenda ab Mitte der 70er bundesweit in vielen Städten vielfältige Aktionen. Beispielhaft seien genannt ‚Schleichen statt Leichen‘ oder z.B. Hamburgs bis heute größte Fahrraddemonstration. Lt offiziellen Angaben folgten am 8.Juni 1980 20 000 Radler dem Aufruf der Grünen Radler und der Hamburger Sportjugend, mit dem Rad für einen Ausbau des Radwegenetzes zu demonstrieren – bis heute die größte Mobilisierung für Radverkehr, die Hamburg je gesehen hat.
    Viele Verkehrsplaner, politisch und wissenschaftlich in den NSB (Neue Soziale Bewegungen) sozialisiert, ließen sich von der bereits Erfolge verzeichnenden niederländischen (Rad-) Verkehrspolitik inspirieren. Für viele beispielhaft genannt seien die Arbeiten von Anna Kindhäuser (“Bedingungen und Faktoren nachhaltiger Verkehrspolitik: drei kommunale Fallstudien”) und Michael Höppner(„Stadtverkehr mit dem Fahrrad oder Mobilität ohne Schaden)

    Koopmann oben: „In der Zeit ab den Fünfzigern bis zur Jahrtausendwende stand im Mittelpunkt der Radverkehrspolitik, den wenigen Rad fahrenden Menschen Platz auf der Fahrbahn zu verschaffen.“

    Das stimmt einfach nicht.

    Erst mit der Gründung und der sukzessiven Durchsetzung des Alleinvertretungsanpruchs für den Radverkehr des ADFC ab 1979 schwappte das VC, ein Konzept, das in allererster Linie Sportradlerinteressen auf Kosten des allgemeinen Radverkehrs bedient, nach Deutschland.
    Geschickt und aggressiv verstanden es die Sportradler, ihre Sportinteressen als Radverkehrsinteressen zu verkleiden. Jetzt erst, und nicht „ab den Fünfzigern“ (Koopmann), stand im Mittelpunkt, den (Sport-) Radlern Platz auf der Fahrbahn zu verschaffen.
    Aber trotz aller Agressivität und der Besetzung von Schlüsselpositionen, das VC hätte sich nicht gegen den Alltagsradverkehr durchsetzen können. Dazu war es zahlenmässig zu schwach. Dazu war das Konzept der ‚objektiven Sicherheit‘ (Sicherheit beruhend auf: Zutritt von Kindern und Unbefugten verboten) allzu durchsichtig.
    Dazu waren die Erfolge des auf geschützte Infrastruktur beruhenden inklusiven Radverkehrs in den Nachbarländern Niederlande, und etwas später auch in Dänemark, allzu wirkmächtig.

    Ohne die Hilfe des mächtigsten Players in der deutschen Verkehrspolitik hätten die Sportradler und ihr ADFC mit ‚Ab auf die Fahrbahn‘ nicht reüssieren können.

    1997 kam dem ADFC das Bundesverkehrsministerium unter Wissmann (heute oberster Kfz-Lobbyist) zur Hilfe. Aufgeschreckt durch die immensen Erfolge der niederländischen Radinfrastrukturpolitik erkannte man dort die Interessensgleichheit mit den ADFC-Forderungen: Die Radwege als Quell allen inklusiven Radverkehrs mussten weg.
    Wissmann wusste: It’s the infrastructure, stupid. Dort galt es die Axt anzulegen.
    Prompt erfolgte die StVO-Änderung: Der Radverkehr hatte fortan regelhaft auf der Fahrbahn zu erfolgen.

    In allen Medien, wann und wo immer in Deutschland die Rede auf Radverkehr kommt, heißt es seitdem: Alle Studien zeigen, dass … Fahrbahn …sicher sicher sicher.

    Ich glaube, man muss sehr lange suchen, bis man ähnlich oft wiederholte und in der Wiederholung eine Art virtuelle Realität erlangt habende Fake-News findet. Clean Diesel, Flat Earth, Climate Change Denial, der ungefährliche Tabakkonsum, Chemtrails, nichts davon konnte sich derartig durchsetzen.

    Bis zum heutigen Tag ist dieser Glaubensatz der VC-Sekte im ADFC sakrosankt. Die tausendmalige weltweite Widerlegung kann ihm im Kfz-Land Deutschland scheinbar nichts anhaben.

    Selbst die Storks und Koopmanns im ADFC müssen sein Primat implizit anerkennen, wenn sie etwa sagen: Auch die subjektive Sicherheit muss beachtet werden.

    Ob sich dieser ADFC in einen Bündnispartner für die Verkehrswende verwandeln kann, das lässt sich nicht sagen.

    Die Diskussion um die PBLs, ein vom ADFC mit Ach und Krach und Kuhhandel angenommenes Konzept aus den USA, einem Land mit 1-2% Radanteil, erscheint angesichts der Beispiele in unseren Nachbarländern Niederlande und Dänemark geradezu absurd – kaum etwas beschreibt die hoffnungslose, völlig aus der Zeit gefallene Situation des ADFC besser.

    Die Verkehrswende, die bitter nötig und – das zeigt der Radentscheid Berlin – jetzt auch möglich und durchsetzbar ist, muss auf andere Kräfte setzen. Sie dem ADFC zu überlassen heißt sie verloren zu geben.
    Inklusiver Radverkehr, und das ist die erste Säule der urbanen Verkehrswende, wird außerhalb und oft genug gegen den ADFC organisiert.

    Was wir brauchen, das ist Mobilisierung außerhalb des verkehrspolitischen Kartells aus Parteien von grün bis schwarz und Verbänden von ADFC bis ADAC.
    Was wir brauchen, das sind mehr Radentscheide.
    Wenn daraufhin sich auch im ADFC etwas tut – gut. Wenn nicht – auch gut.

  10. >Vorstadt Strizzi meint am 12.02.2017, 16:47 Uhr:

    >Über 96% der Schon-Radfahrer bevorzugen geschützte >Radinfra vor Mischverkehr. Von den potentiellen >Radfahrern, die es zu mobilisieren gilt, ganz zu schweigen.

    >Schön, dass sich der ADFC nunmehr entschlossen hat, diese >vielen Radfahrer nicht mehr zu bevormunden.

    >Wer die Verkehrswende organisieren will, der muss den >urbanen Radverkehr entfesseln. Er muss ihn aus den Fesseln >lösen, die ihm durch das unheilvolle Zusammenspiel von >Kfz->Industrie und deren Zugriff auf die StVO einerseits >und den Interessen der Sportradler andererseits angelegt >wurden.

    Entfesseln heisst konkret den Radverkehr vom tatsächlichena normalen Verkehrsteilnehmer mit Fahrzeug in eine vorsätzlich schwammig titulierte Radinfrastruktur abzuträngen, abzuwerten, also auf schmale DreckStreifchen und unsägliche StreifchenRadwege auf denen Radfahrer engkanalisiert und damit bewust mit Vorsatz ausgebremst werden.
    Das ganze nur um das Radfahren zu erschweren.

  11. Ich muss mich ja schon ein wenig fragen, ob ich einfach nichts mehr mitkriege, oder aber der Koopmann. Ich betrachte mal die Realität, wie sie sich in meiner Stadt seit nun mehr 20 Jahren intensiver Beobachtung und nach Austausch mit Menschen aus ganz Deutschland darstellt: Radverkehr wird eigentlich nur genau dann von den Planern beachtet, wenn er den MIV »stört«. Ansonsten juckt er keinen. Soll heißen, statt flächendeckend T-30 innerorts, was inzwischen tatsächlich in Teilen der Verwaltung und Politik konsensfähig wäre, hält man an innerstädtischen Rennstrecken fest, auf denen natürlich jeder sich um sein Leben verkriechen will. Der Verkehr muss fließen. Und gemeint ist damit ausschließlich der MIV. Der Rest kann schauen wo er bleibt. Das war vor 60 Jahren schon so angedacht (eigentlich noch viel früher, aber dann kam da so ein Weltkrieg dazwischen) und wurde damals »autogerechte Stadt« getauft und entsprechend gelebt.

    Bis rein in die 90er offen so propagiert, real aber auch heute noch so aus den Aussagen von Planern abzulesen, ist das immer noch das Ziel. Mal ein Beispiel was ich meine: In Augsburg wurde im vergangenen Sommer eine Frau fast tot gefahren. Der LKW stand sogar noch eine Weile auf ihren Beinen. Ein schönes Erlebnis war das sicherlich für keinen. Wenn man dann sagt: Macht doch bitte die Aufstelllinie für den KFZ-Verkehr etwas weiter nach hinten, sodass der Aufstellbereich auf dem hach so tollen (und offensichtlich sicheren) Radweg auch für LKW-Fahrer sichtbarer ist, kommt (und man halte sich jetzt fest, vom Radverkehrsbeauftragten!): Das ginge nicht, weil sonst die Leistungsfähigkeit der Kreuzung reduziert würde. Menschenleben oder 50 Autos mehr in der Stunde über die Kreuzung, da muss man schon priorisieren…

    Sorry, aber die Realität ist doch die, dass sich immer noch keine Sau dafür interessiert, dass der Radverkehr wirklich auf die Beine kommt oder gar bevorzugt wird oder (was doch das eigentliche Ziel dahinter sein sollte) der MIV endlich reduziert wird. Es heißt immer noch Auto-Auto-über-alles, wo man hin sieht. Und das äußert sich in beschissener Radverkehrsinfrastruktur (seit 30 Jahren fordert der ADFC den ominösen »besseren Radweg« und kriegt nichts dabei gebacken – warum geht Koopmann davon aus, dass es gerade jetzt, auf ein mal, besser kommen wird?), die auch nicht maßgeblich besser wird. Ebenso die sonstige Vernachlässigung des Radverkehrs; ich sage mal, mieser Räumdienst, Schikane-Verkehrsführungen und Streckenverbote für den Radverkehr, wo immer es dem freien Bleifuß nicht zuträglich ist. Pro Rad ist doch da höchstens ein Slogan, damit die Leute keinen Aufstand anzetteln, wenn mal wieder einer tot gefahren wurde. »Aber wir tun doch was!« Ja, den Leuten Fallen stellen und ansonsten dem KFZ-Verkehr weiterhin überall den roten Teppich ausrollen.

    Der angesprochene Trend zur Streifenmalerei auf der Fahrbahn hat auch ganz sicher nichts damit zu tun, dass man es Radfahrern angenehmer machen will, oder sie auf die Fahrbahn zu kriegen. Sondern damit, dass gerade an jenen Strecken einfach kein Platz mehr für ausladende Hochbord-Geschichten zum Abschieben des Radverkehrs ist. Irgendwann finden nämlich auch die Fußgänger es nicht mehr witzig, was da mit ihnen gemacht wird. Am Schluss müsste noch eine Parkreihe weichen, oder gar eine Fahrspur weg fallen – was da los wäre… Oder man scheut sich einfach das Geld in die Hand zu nehmen. Einen Eimer Farbe auskippen kostet nun mal bedeutend weniger Geld, als physische Umbauten und am Ende noch eine Parkreihe verlieren.

    Und garniert wird das Ganze seit nun mehr über 40 Jahren in den meisten Ortschaften pauschal und vollautomatisch mit einer Benutzungspflicht. Da kann es 50 Jahre lang keinen einzigen Radfahrerunfall auf einer Strecke gegeben haben und trotzdem wird einem irgendwann einfach mal aus heiterem Himmel das verboten, was 50 Jahre lang bestens funktioniert hat. Wenn man angeblich wirklich sooo sehr interessiert daran wäre, den Radverkehr überall auf die Fahrbahn zu kriegen, warum genau wird dann schon die bloße Wahl des Weges flächendeckend und wo es nur geht verboten? Warum vereinfacht man das Anordnen von Benutzungspflichten (was der ADFC vor ein paar Wochen, nebenbei bemerkt, auch noch vollmundig beklatscht hat), wenn es angeblich darum geht, die Leute *runter* vom Hochbord zu kriegen? Darum, den Radverkehr auf die Fahrbahn zu kriegen geht es mindestens seit 1933 nicht mehr. Es geht um das Gegenteil. Wer’s nicht glaubt, möge mal nach dem Text »Zeigen wir dem staunenden Ausländer einen neuen Beweis für ein aufstrebendes Deutschland, in dem der Kraftfahrer nicht nur auf den Autobahnen, sondern auf allen Straßen durch den Radfahrer freie, sichere Bahn findet.« Googlen. Auto-Auto-über-alles ist steinalt, kann man aber auch in passende Gewänder gehüllt »Radverkehrsförderung« nennen. Warten wir noch ein bisschen, dann hat die Idee ihr 100. Jubiläum.

    Mag sein, dass Herr Koopmann gar keinen Sinn mehr dafür hat, weil in seinem tollen Bremen tatsächlich ein paar blaue Schilder gefallen sind. Solche Orte gibt es tatsächlich. Aber in Deutschland sieht es weitestgehend immer noch so aus, dass man als Radfahrer nicht bevorzugt, nicht gefördert und erst recht nicht ernst genommen wird, sondern in aller erster Linie mal Platz zu machen hat, wenn die Blechschlange sich ihren Weg bahnt. Und wer da nicht freiwillig Platz macht, wird eben qua Anordnung dazu gezwungen Platz zu machen, auch wenn ihn das seine Knochen kostet. Und wenn man dann trotz all der (Achtung, Ironie!) tollen, sicheren Separation platt gefahren wird, werden einem noch Helme, Warnwesten, Kopfhörer weg lassen und andere, hochgradig »sinnvolle« Tipps gegeben, obwohl das tatsächliche Problem lautet: Deutschland ist immer noch ein übles Autobevorzugungsland, in dem Radverkehr allenfalls geduldet wird, aber sicherlich nicht bevorzugt, oft genug aber tot gefahren, obwohl er gar nichts falsch gemacht hat. Und auf die Fahrbahn schicken will man einen doch bestenfalls da, wo eh keiner mehr Auto fahren will(!). Da werden dann echte Fahrradstraßen (also die ohne KFZ-Verkehr zugelassen) genau da angelegt, wo eh keiner mit dem Auto fahren will. Das ist die nackte Realität. Und der ADFC fordert den Quatsch seit neuestem ganz offen auch noch selbst.

    Sollte der ADFC Leute auf’s Rad kriegen wollen, sollte er doch noch mal genauer hin sehen, was in den von ihm oft gelobten großen Fahrradhochburgen tatsächlich so für Gründe vorliegen, warum die Leute auf’s Rad steigen. Ich nenne mal ein paar:

    Beschissener ÖPNV. Da fällt mir Münster ein. Studentenstadt mit miserabelstem ÖPNV. Klar, dass die nicht alle mit ihren persönlichen 8 m² Blech durch die Gegend fahren. Meistens schon aus rein finanziellen Gründen. Bleibt nur noch das Rad über, denn mit dem Bus ist schon echt bescheiden dort.

    Oder Verhinderung des Durchgangsverkehrs: Durch Groningen kann man mit dem Auto nicht durch fahren, weil die Stadt für das Auto unpassierbar sektoriert wurde. Es rentiert sich einfach oft nicht, mit dem Auto von A nach B zu fahren, weil man dort dann lang und breit über die Ringstraße außen rum müsste, während man mit dem Rad in einem Viertel der Zeit da ist. Hierzulande versucht man alles, damit der KFZ-Verkehr irgendwie durch kommt, und wenn dafür auch mal ein paar Radfahrer unter’m LKW landen müssen. Warum sollte man da das Auto stehen lassen und das Rad benutzen?

    Oder das hochgelobte Kopenhagen: Jedes Jahr werden ca. 3% öffentlicher Parkraum rückgebaut. Wer keinen Platz hat, das heilige Blechle in der Stadt abzustellen, muss wohl anders dort hin fahren. Wer draußen vor der Stadt sein Auto abstellt, kriegt sogar noch einen finanziellen Bonus für den ÖPNV oben drauf. Man kann auch einfach das Auto weniger attraktiv machen. Dann wird das Rad ganz von alleine interessanter. Aber das ist alles zu viel für Koopmann und Co.. Da geht’s ja wirklich mal dem Auto an den Kragen. Gott bewahre. Da müsste man dann ja mal wirklich Kante zeigen. Am Schluss kommen die Leute noch auf den Geschmack der lebenswerten Stadt und wollen noch mehr davon.

    Und es gibt auch genug Gegenbeispiele zu den Thesen von Herrn Koopmann und anderen Separations-Heilsbringer-Freunden: von 1950 bis 1970 wurde im ach so tollen Münster Radwege noch und nöcher angelegt (und die geben offen zu, dass es damals ausschließlich darum ging, den Radverkehr irgendwie aus dem Weg des KFZ-Verkehrs zu kriegen). Trotzdem wollte keine Sau öfter mit dem Radfahren. Die Zeit der Massenmotorisierung und autogerechten Stadt eben. Erst in den 70ern kam dann der Anstieg des Radverkehrsanteils. In Wien lief ein sehr ähnliches Spiel: Erst kamen die Radwege um 2000 rum, dann erst mal eine Weile lang gar nichts und irgendwann stieg dann der Radverkehrsanteil an. Waren natürlich nur die Radwege schuld, nichts anderes. Die müssen erst noch ein nach ziehen, dass sie beachtet werden können…

    Oder Milton Keynes (GB): Eine Stadt komplett unter Berücksichtigung des Radverkehrs am Reißbrett entworfen. Da hat’s überall schön vorbildlich Hochbord & Co. Mann, muss es da dann viel Radverkehr geben. Denkste! Es ist einfach immer noch viel praktischer, alles mit dem Auto zu fahren und genau so handeln die Leute auch. Oder Dublin: über 200 km neue Radwege angelegt, mit dem Ergebnis, dass die Leute noch weniger Rad fahren, als vorher. Nicht jeder will sich mit zumeist doch unpraktischer Verkehrsführung bevormunden lassen. Nein, also der »neue« Kurs des ADFC wird sicherlich nicht dazu führen, dass mehr Leute auf’s Rad steigen. Zumindest wenn man sich weiterhin im alten Mantra der Separation suhlt und damit eigentlich alles beim alten bleiben wird.

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