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Radverkehr: Fortsetzung der Infrastruktur-Debatte – eine Reaktion von Heiner Monheim

Die Diskussion um die richtige Infrastruktur für Radfahrende und zukünftige Radverkehrspolitik geht weiter: Nach der Reaktion von Ludger Koopmann (Stellvertretender Bundesvorsitzender ADFC) hat Prof. Heiner Monheim nochmal eine Antwort formuliert. Wir freuen uns darüber, dass die Diskussion fortgesetzt wird. 

Die vorhergehenden Diskussionsbeiträge auf urbanophil in der Übersicht:

  1. 30. Nov 2016: „ADFC beschließt geschützte Radspuren (protected bike lanes) – Das Ende vom Radfahren unter Autos (vehicular cycling)?“, von Dr. Tim Lehmann und Tim Birkholz.
  2. 02. Feb 2017: „Zur aktuellen Debatte in der Fahrradszene und speziell beim ADFC über die Entwicklung von Radverkehrsanlagen“Prof. Dr. phil. Heiner Monheim.
  3. 08. Feb 2017: Fahrradland Deutschland.Jetzt! – Neues Denken für mehr Radverkehr, Ludger Koopmann

 

Heiner Monheim, Trier/Bonn/Malente

Vorbemerkung: Meine Anmerkungen zum Thema „Mischung, Integration und Separation“ von Fahrverkehren haben weitere Kommentare ausgelöst. Mir scheint, dass in der Debatte die historische Entwicklung deutscher Radverkehrsplanung von den Kritikern integrativer Lösungen nicht hinreichend beachtet wird. Das gilt auch für die Positionierung des ADFC. Daher versuche ich nachfolgend nochmals folgende Aspekte in Erinnerung zu rufen:

  • Warum war es lange Zeit sehr schwer, fahrbahnseitige Lösungen überhaupt durchzusetzen?
  • Warum wurde in den 1970er und 80er Jahren der Radverkehr weitgehend zu Lasten der Fußgänger bedient?
  • Warum spielte die Debatte um Verkehrsberuhigung und speziell Verkehrsberuhigung von Hauptverkehrsstraßen eine große Rolle für die Radverkehrsplanung?
  • Warum sollten in der Debatte künftige Mengenentwicklungen des Radverkehrs und Differenzierungen der Fahrradnutzung mehr Beachtung finden?
  • Warum wird sich das Bedrohungs- und Gefährdungspotenzial des KFZ-Verkehrs mittelfristig verringern (wegen fortschreitender Verkehrsberuhigungspolitik, Entwicklung des autonomen Fahrens und der intelligenten Straßenverkehrssteuerung)?
  1. Angebots- und Radfahrstreifen/Spuren lange tabu: In den Diskussionsbeiträgen wird unterstellt, seit den 1980er Jahren hätten die Radverkehrsplaner fahrbahnseitige Radverkehrsanlagen präferiert, in einer Art ideologischer Fixierung auf diese Lösungen. Diese Annahmen entsprechen in keiner Weise der Realität der Planungsdebatten in den 1980er und 1990er Jahren. Vielmehr wurden in vielen Orten fahrbahnseitige Lösungen massiv torpediert, im Wesentlichen von der Autolobby (wie auch immer die sich örtlich firmierte, sei es ADAC, Verkehrswacht, Einzelhandel, IHK…) und der Autolobby nahestehende Parteien.
  2. Radverkehr wurde zu Lasten der Gehwege bedient: Normale kommunale Praxis waren in dieser Zeit die markierten Radfahrstreifen auf Gehwegen (in der Regel durch simple Halbierung der ohnehin meist schmalen Gehwege) oder die Freigabe der Gehwege für den Radverkehr. Beides waren in doppelter Hinsicht problematische Lösungen, denn sie bedienten den Radverkehr zu Lasten der Fußgänger und sie zwangen dem radverkehr eine schwierige Slalom- und Hindernisfahrt auf den Gehwegen auf. Im Ergebnis führte das zu einem verheerenden Imageschaden des Radverkehrs, das Klischee vom „Rüpel Radfahrer“ war geboren, das ihm leider bis heute „anhaftet“.
  3. Fahrbahnen galten als unantastbar: Auf der anderen Seite verfestigte sich durch diese Praxis das Klischee der „Unantastbarkeit“ von Fahrbahnflächen des KFZ-Verkehrs. Deswegen führte dann fast jeder Versuch, ausnahmsweise doch mal dem Radverkehr Platz auf der Fahrbahn zu schaffen, zu einem Aufstand in den politischen Gremien und bei der örtlichen Autolobby (vgl. Ziff. 2).
  4. Viele Fahrbahnen überdimensioniert: Bei nüchterner Betrachtung dagegen konnte für weite Teile des innerörtlichen Hauptverkehrsstraßennetzes nachgewiesen werden, dass die Fahrbahnflächen überdimensioniert war, also viele Fahrbahnen vierstreifig waren, obwohl bis 20.000 – 24.000 DTV zwei Streifen reichen würden und dass viele Fahrbahnen im Querschnitt mit 7-9 m bei zweistreifiger Führung oder 14-18 m bei vierstreifiger Führung dimensioniert waren, obwohl bei sparsamer und städtebaulich sensibler Dimensionierung deutlich weniger Fahrbahnbreite notwendig wäre. Im Kreuzungsbereich waren durch Schmalfahrspuren und Kombispuren sogar vielfach noch deutlich mehr Platzgewinne möglich. Diese chronische Überdimensionierung war der Hauptgrund für die fast immer unverträglich hohen Fahrgeschwindigkeiten auf Hautverkehrsstraßen.
  5. Pilotprojekte erst Ende der 1980er Jahre: Mühsam gelang es in den 1980er Jahren mit einigen Modellvorhaben in NRW, Ba-Wü und Berlin sowie vorherige Modellvorhaben in Dänemark und den Niederlanden schmälere Hauptverkehrsstraßen mit guten Erfolg zu erproben. Wobei die Umverteilung der Flächen je nach Umfeld mal für breitere Gehwege, für Alleepflanzungen oder für neue Radverkehrsanlagen genutzt werden konnten. Beim Radverkehr gab es sowohl Fälle mit nachträglicher Anlage separater Radwege wie auch von Angebots- und Radfahrstreifen.
  6. Massive Opposition der Autolobby gegen fahrbahnseitige Lösungen: Trotz solcher Beispiele wurden solche Lösungen lange Zeit politisch gebremst. Die meisten aktiven und motivierten Radverkehrsplaner (in freien Planungsbüros wie auch lokalen Behörden) aus dieser Zeit werden bestätigen, dass – trotz der überzeugenden Untersuchungsergebnisse der ersten Pilotprojekte zu umgestalteten Hauptverkehrsstraßen und zu Angebots- und Radfahrstreifen – die Umsetzung solcher Konzepte äußerst schwierig war (siehe Ziff. 2).
  7. Erst in den 1990er Jahren gelingt Etablierung der Markierungslösungen: Es gelang erst mühsam in der Auseinandersetzung mit den Fachbehörden und der FGSV, diese Elemente (mit zunächst sehr eingeschränkten Einsatzgrenzen) ins offizielle Planungsrepertoire hineinzubringen.
  8. Durchbruch erst ab 2000: Erst ab ca. 2000 haben sich dann die fahrbahnseitigen Markierungslösungen breiter durchgesetzt, nachdem sie auch amtlich Eingang in die ERA gefunden hatten. Danach kam es in zahlreichen Orten zu einer schnellen Netzkomplettierung mit Hilfe solcher Elemente, weil sie bau- und markierungstechnisch viel einfache umsetzbar sind als separate, gebaute Radwege.
  9. Mengenprobleme und Probleme der Seitenflexibilität: Neuerdings spielt in der Debatte unter vorausschauenden Radverkehrsplanern ein lange in Vergessenheit geratener Aspekt, nämlich das Mengenproblem, eine Rolle. Wo der Radverkehr schnell zunimmt und Radfahrer von der Ausnahme zur Regel im Verkehrsraum werden und wo sich im Zuge solcher Entwicklung die sozio-demographische Zusammensetzung der Radfahrenden und technische Zusammensetzung der Fahrradflottem ausdifferenziert und es mehr schnelle und langsame, mehr Alltags- und Gelegenheitsradler, mehr alte und junge Radler, mehr Lastenfahrräder und Fahrradanhänger, mehr elektrisch unterstützte und rein muskelgetriebene Fahrräder gibt, wächst deutlich der Flächenbedarf des Radverkehrs. Die Geschwindigkeitsdifferenzen und Überholvorgänge innerhalb des Radverkehrs nehmen zu. Deswegen brauchen Radverkehrsanlagen mehr Kapazität und Seitenflexibilität. Baulich eingegrenzte Radverkehrsanlagen und Radverkehrsanlagen auf Gehwegen können das nicht bieten. Wohl aber bieten Fahrbahnen ausreichend Reserven und Seitenflexibilität.
  10. Geschwindigkeitsniveau als zentrales Kriterium: Für alle diese Fragen ist das zentrale Kriterium der objektiven und subjektiven Sicherheit das Geschwindigkeitsniveau des KFZ-Verkehrs. Lange Zeit galten Niedriggeschwindigkeitsszenarien verkehrspolitisch und verkehrsplanerisch als tabu. Das ändert sich derzeit im Zuge von Luftreinhalteplänen und Lärmaktionsplänen, aber auch Verkehrssicherheitsprogrammen. Tempo 30 kommt mittlerweile auch als normale Höchstgeschwindigkeit für innerörtliche Hautverkehrsstraßen mit dichter Randbebauung in Betracht. Spätestens mit der verbreiteten Einführung des autonomen Fahrens und der intelligenten Straße wird eine zuverlässige Geschwindigkeitskontrolle üblich werden. Unter dieser Prämisse ist das Bedrohungs- und Gefährdungspotenzial des KFZ-Verkehrs deutlich verringert und die Möglichkeit gemischter Abwicklung unterschiedlicher Fahrzeugverkehre deutlich vergrößert.

Fazit: Ich folgere:

  • die Debatte sollte mehr „geschichtsbewußt“ und weniger „prinzipienreiterisch“ geführt werden.
  • Entscheidend für die Wahl eines Entwurfselements muß immer das jeweilige städtebauliche und verkehrliche Umfeld sein und bei Planung im Bestand sind die Spielräume für perfekte Lösungen nach der „reinen Lehre“ selten gegeben, daher müssen dort fast immer Kompromisse gefunden werden.
  • Im Interesse des Radverkehrs ist es, möglichst schnell komplette Netze aus sinnvollen Radverkehrsanlagen zu schaffen. Dabei sind sowohl Netze mit überwiegender Führung über gering belastete Anliegerstraßen (möglichst oft im System von Fahrradstraßen verbunden) als auch Netze über Hauptverkehrsstraßen sinnvoll.
  • Wo immer der Platz reicht und die Belange des Fußverkehrs nicht negativ betroffen sind, sollte durchaus versucht werden, separate Radverkehrsanlagen (aber dann ausreichend breit und gegenüber den Risiken aus dem Querverkehr ausreichend gesichert) zu schaffen.
  • Das können vielfach auch Radschnellwege sein.
  • Der ADFC ist gut beraten, die Debatte differenziert zu führen und die ca. 10-15 „alten Hasen“, die 50 Jahre Radverkehrspolitik und -Planung überblicken und auch die niederländischen und dänischen Verhältnisse kennen, in die Debatte einzubeziehen.
  • Alle Kritiker integrierter Lösungsansätze sollten beachten, dass sie unbeabsichtigt, aber trotzdem leider symbolhaft, der Autolobby Vorschub leisten, die immer schon den Radverkehr an den Rand drängen wollte und Fahrbahnen des KFZ-Verkehrs zu Tabuflächen erklären wollte.
  • Last not least: man schaue sich historische Fotos aus den 1920er Jahren ab. Da wimmelte es überall in Europa auf den Straßen von Radfahrern, Querschnittsbelastungen von über 10.000 Radfahrern waren häufig und diese nutzten natürlich die gesamte Fahrbahn, Autos waren selten und hatten sich dem Radverkehr unterzuordnen. Das wär heute wieder eine schöne Zielvorstellung für die Zukunft des Radverkehrs.

Für den überörtlichen Radverkehr ist die Debatte um fahrbahnseitige Angebotsstreifen ja erst kürzlich eröffnet worden. In der Schweiz gibt es dieses Netzelement auf außerörtlichen klassifizierten Straßen schon lange mit guten Erfolg. In Deutschland war diese Lösung lange „tabu“, mit fatalen Konsequenzen für die Netzentwicklung. Denn konventioneller separater Radwegebau außerorts dauert endlos lange (Grunderwerb, Naturschutz). Kostet sehr viel und daher ist der Netzfortschritt an außerörtlichen Bundes- und Landesstraßen weiter minimal. Schneller Netzfortschritt erfordert hier ebenfalls die Bereitschaft zu sparsamer Dimensionierung der Kernfahrbahn und Abtreten von Flächen für Angebotstreifen, flankiert durch entsprechende Tempolimits.


Die Diskussion auf urbanophil in der Übersicht:

  1. 30. Nov 2016: „ADFC beschließt geschützte Radspuren (protected bike lanes) – Das Ende vom Radfahren unter Autos (vehicular cycling)?“, von Dr. Tim Lehmann und Tim Birkholz.
  2. 02. Feb 2017: „Zur aktuellen Debatte in der Fahrradszene und speziell beim ADFC über die Entwicklung von Radverkehrsanlagen“Prof. Dr. phil. Heiner Monheim.
  3. 08. Feb 2017: Fahrradland Deutschland.Jetzt! – Neues Denken für mehr Radverkehr, Ludger Koopmann
  4. 23. Feb 2017: Radverkehr: Fortsetzung der Infrastruktur-Debatte – eine Reaktion von Heiner Monheim, Prof. Dr. phil. Heiner Monheim.

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7 Kommentare
  1. Danke für den Kommentar. Auch für mich zentral: Protected Bikelanes zementieren den Raum,und bieten den Autofahrern wieder freie Fahrt was angesichts des Wachstums des Radverkehrs schon in wenigen Jahren fatal sein kann. Gemeinsame Fahrbahnen für alle Verkehrsmittel und wo zu gefährlich, ausnahmsweise Schutzstreifen plus generell Tempo 30 halte ich für die zukunfsträchtigere Lösung. Der ADFC hat sich schon in den 80ern mit Bordsteinradwegen eine traurige Berühmtheit erkämpft. Schön zu sehen in München. Schutzstreifen auf der Fahrbahn funktionieren prima, die damals vom ADFC eingeforderten Radweg sind heute eine ziemlich gefährliche Katastrophe (v.a. die sündteuren Umbauten damals auf Leopold- und Sonnenstraße).

  2. Tja, was soll man dazu noch sagen?

    Ich greif mal willkürlich einige Punkte heraus.

    1. (Sorry, I can’t resist) Malente/alte Hasen

    Es war nicht alles schlecht früher (Arschbacken zusammenkneifen . Welcher Fußballfan denkt nicht gern zurück an Zeit, als der deutsche Vorstopper noch international gefürchtet war, an die elfengleiche Grazilität eines Katsche ‚die Axt‘ Schwarzenbeck, an die seither unerreichte Intellektualität eines Lothar ‚der Panzer‘ Matthäus, an die angenehmen, jedem echten Mann zur Zierde gereichenden Umgangsformen eines Stefan ‚Stinkefinger‘ Effenberg?
    Was ist nur aus dem ‚Geist von Malente‘ geworden? Was ist aus Fußball, dem Sport echter Männer, geworden? Die Löws und Lahms von heute: Ja, sind das überhaupt noch Männer?

    Wohin man guckt heute – der Geist von Malente hat sich verflüchtigt.
    Aber stop – nicht überall. In der Radverkehrsdiskussion hat der Geist von Malente sein Asyl gefunden.
    Hier gibt es sie noch, die „alten Hasen“, die echten Typen wie

    „Lars, der Legionär

    Grimmig ist gar kein Gesichtsausdruck. 62 sehnige Kilogramm häuslicher Gewalt, wenn er noch ein Sozialleben hätte. Radfahren ist Kämpfen. Fasst den Lenker wie Bullenhörner. Brüllt, meist grundlos. Muss immer Anführer, Erster, Überholer sein.“ (Nach Hajo Schumacher als Achim Achilles, http://www.spiegel.de/gesundheit/ernaehrung/achim-achilles-beim-volksradrennen-velothon-a-905044.html)

    Monheims grundsätzliches Manko ist, dass ihm nur ein tradiert männlicher, ein ingenieurstechnischer und obendrein ein im Guten wie im Schlechten Kfz-fixierter Blick zur Verfügung steht.
    Er inszeniert sich (und sieht sich wohl selbst) als Macher und ‚Experte‘, der die Lösungen parat hat – ohne jedoch die Probleme seiner Kundschaft zu kennen, kennlernen zu wollen oder sie überhaupt auch nur im Ansatz verstanden zu haben. Nach seinem Verständnis muss er die auch nicht kennen, schließlich ist er der Experte für ihre Probleme und nicht sie. Und wo schließlich sollte so ein neumodischer Dialog hinführen? Doch nur dazu, seine, Monheims, Expertise und Lösungen in Frage zu stellen.

    Genau das ist der Grundtenor sämtlicher Problemstellungen und Lösungsvorschläge Monheims. Ingenieursdenken, dazu noch fehlerhaftes, statt Design für Menschen.

    ‚Fahrbahnseitige‘ Streifen/automatisierte Kfz:
    Ein Gedankenexperiment.
    Man stelle sich vor (nur als Gedankenexperiment) es gäbe die verbreitete Gewohnheit von Bahnreisenden, im Abteil mit Backsteinen um sich zu werfen (nochmals: Nur als Gedankenexperiment). Die Reisenden, die dieser Gewohnheit frönen, sind sehr geübt und geschickt im Backstein-schmeißen. Sie treffen so gut wie nie andere Mitreisende – und die haben sich an diese Kulktur gewöhnt.Es kommt so gut wie nie zu Unfällen.
    Nun eröffnet jedoch die Bahngesellschaft für diejenigen Reisenden, die der Kultur des Backsteinschmeißens nicht anhängen, die Möglichkeit, ‚backsteinfreie‘ Waggons zu benutzen.
    Als Nichtschmeißer, welchen Waggon würde man bevorzugen?
    Den, in dem die Backsteine fliegen, die einen aber zumeist nicht treffen?
    Oder den, in dem keine Backsteine fliegen?

    Nun gibt es eine Neuerung. Die Backsteine werden nicht mehr von den Leuten geschmissen. Das Backstein-Schmeißen übernehmen jetzt äußerst zuverlässige, computergesteuerte Automaten, die jede Wurfbahn haarklein im Voraus berechnen. Die Chance getroffen zu werden, ist jetzt wirklich minimal, der alte Treffer-Wert wird um das Zehn- bis Zwanzigfache unterboten.

    Als Nichtschmeißer, welchen Waggon würde man sich jetzt aussuchen? Den mit den äußerst zuverlässigen Backsteinschmeiß-Automaten oder den ohne umherfliegende Backsteine?
    (Nach der Vorlage von ‚Stresstest‘, As easy as riding a bike https://aseasyasridingabike.wordpress.com/2015/09/04/stress-test/ )

  3. 1920 galt noch 15 km/h für die wenigen motor. Fahrzeuge auf den Straßen. Das kann man so nicht vergleichen. Diese Geschwindigkeitsbegrenzung wurde übrigens von den Nazis komplett abgeschafft.
    Ich denke man muss sehr genau schauen wie viel motor. Verkehr mit welchen realen Geschwindigkeiten wo vorhanden ist.
    Denn am sichersten und am angenehmsten radelt es sich auf guten Wegen die vom Autoverkehr völlig getrennt sind. Aber dieses Ideal ist in einer vorhandenen Stadt natürlich nicht überall machbar. Also muss man Kompromisse machen.

  4. Vorstadt-Strizzi, Sie sind so ungefähr der Untergang der Diskussionskultur. Peinlich. Nur Attackieren hilft wohl Niemandem.

  5. „Mir scheint, dass in der Debatte die historische Entwicklung deutscher Radverkehrsplanung von den Kritikern integrativer Lösungen nicht hinreichend beachtet wird.“

    First things first. ‚Integrative Lösungen‘

    Hört sich erstmal an, als sollten jetzt diejenigen, die einen inklusiven Radverkehr fordern, ‚Kritiker integrativer Lösungen‘ sein.
    Könnte aber auch ein kommunikatives oder besser ein interkulturelles Missverständnis sein (Clash of generations).
    Man sollte diese Formulierung deshalb vielleicht nicht vorschnell als bloße aggressive Rabulistik, als billige Retourkutsche abtun.
    Es kommt halt darauf an, ob man RadfahrerInnen als Menschen sieht oder ob man Radverkehr ‚wertfrei‘ als ein technisches System neben anderen, also Verkehr quasi entmenscht als ‚System‘ betrachtet.
    Je nach Sichtweise hat Integration nämlich verschiedene Bedeutungen.
    Ich will das mal auseinanderklamüsern (wie wir in Holstein, also auch in Malente ;-) sagen):
    Integration, menschlicher Aspekt: der allgemeine Einbezug von bisher ausgeschlossenen Menschen und Gruppen
    Integration, technischer Aspekt: Die Einbindung verschiedener technischer Systeme (z.B. Radverkehr) in ein übergeordnetes System (womit wohl bei Monheim Kfz-Verkehr gemeint ist)
    Die Verwendung jeweils eines dieser beiden sehr unterschiedlichen, teils konträren Aspekte von ‚Integration‘ führt zu einer sehr unterschiedlichen Sicht auf die Erfordernisse von Radverkehrsführungen und auf die Erfordernisse für ‚integrative‘ Mobilität in einer Stadt überhaupt.
    Ich halte deswegen den Begriff ‚inklusive Mobilität‘ für besser, weil weniger missverständlich.
    Ich betrachte Stadt und Verkehr als sozialen Raum und Mobilität als Voraussetzung für gesellschaftliche Teilhabe, die allen Menschen offen stehen sollte. Das ist mein ‚integrativer‘, besser inklusiver Aspekt. Dabei ist Verkehr nicht nur Mittel zum Zweck der Teilhabe, (das auch, man muss ja dahinkommen, wo man wirtschaftlich, sozial oder kulturell teilhaben will), sondern Verkehr (man denke z.B. an die Verwendung des Begriffs ‚Verkehr‘ für das geschlechtliche Beisammensein) ist selbst auch schon sozialer Raum, in dem sich Menschen begegnen und kommunizieren und so teilhaben an Stadt.
    Technische Lösungen, auch technische Integration, so mein Verständnis, sollten sich daran orientieren, diesen Zweck der inklusiven Mobilität bestmöglich zu organisieren und nicht Selbstzweck sein.
    Second, die ‚historische Entwicklung‘
    Monheim bricht da ab, wo es spannend wird – und wo er selbst ins Spiel kommt.
    Warum hat sich die Entwicklung des Radverkehrs in den Niederlanden und Dänemark einerseits und Deutschland andererseits so sehr auseinanderentwickelt?
    Diese drei Länder waren die einzigen, in denen eine Alltagsradkultur den Tsunami der Automobilisierung überlebt hat.
    Die Gemeinsamkeit noch bis in die 70er des letzten Jahrhunderts:
    Es gab eine geschützte Radinfrastruktur die es ermöglichte, die Radnutzung vom Kind zum Erwachsenen und wieder von den Eltern auf die Kinder zu tradieren.
    Die rechtliche und verwaltungstechnische Grundlage dieser Radinfrastruktur war in allen drei Ländern die sog. Benutzungspflicht. Sie war der Unterschied zu all den anderen Läöndern, in denen der nicht armutsinduzierte Alltagsradverkehr mehr oder weniger von der Automobilisierung überrollt wurde und ausstarb.
    Denn es ist so:
    Eine Benutzungspflicht setzt die Bereitstellung der zu benutzenden Infrastruktur voraus, sie beinhaltet also das Recht auf ebendiese zu benutzende geschützte Radinfrastruktur.
    Dieses Recht auf geschützte und damit inklusive Radinfrastruktur wurde bis aufs Blut von Radsportlern, vom ADFC, darunter Monheim in Person bekämpft. Deshalb die Funkstille. Aufgegriffen und vorbehaltlos unterstützt wurde dieser Kampf gegen geschützte Radinfra von der Kfz-Industrie und ihren Statthaltern in der Politik. Denen war klar: Nichts sichert ein Monopol besser ab als eine alternativlose Infrastruktur.
    Um es deutlich zu sagen: Mir kommt es nicht darauf an, ob man (schlechte) Radwege benutzen muss oder nicht. Mir kommt es darauf an, dass das Recht auf geschützte und damit inklusive Radinfra en passant liquidiert wurde.
    Die Dummheit oder die Ignoranz der Parole ‚Gute Radwege brauchen keine Benutzungspflicht‘ kann ich weniger Informierten nachsehen.
    Bei Leuten wie Monheim, immerhin mit Professorentitel, gehe ich davon aus, dass sie sehr frühzeitig über die Toxidität solcherart populistischer Parolen Bescheid gewusst haben.

    Zum Vergleich bietet sich die Schulpflicht an. Sie ist bei Schülern oft unbeliebt, da sie oft den Wert des innewohnenden Rechts auf Bildung für alle (noch) nicht recht zu schätzen wissen.
    Wenn jetzt die Toiletten kaputt sind und stinken oder wenn die Lehrer schlecht sind oder, oder…: Würde jemand, gar noch ein Professor, die Aufhebung der Schulpflicht fordern, weil: Gute Schulen brauchen keine Schulpflicht?
    Wie beknackt wäre das denn?
    Beknackt hin oder her, in Deutschland haben sich der ADFC, Radsportler,’Experten‘ wie Monheim und natürlich (ohne ihre politische und mediale Macht hätte die Dummmheit sich nicht durchgesetzt) die Kfz-Industrie genau damit gegen den inklusiven Radverkehr durchgesetzt.
    In den Niederlanden und in Dänemark nicht, dort wurden, um im Bild zu bleiben, die Schulen renoviert und auf neuesten Stand gebracht, anstatt sie zu schließen und abzureißen.
    Das, Professor Monheim, gehört zu historischen Betrachtung dazu.
    Alt wie das Gebirge, doch
    Unternehmend immer noch
    Fährt die Dummheit mit im Zug
    Läßt kein Auge vom Betrug.
    (Bertold Brecht, Anachronistischer Zug)

  6. Herr Prof. Monheim, dessen Verdienste für den Umweltverbund unbestritten sind, offenbaren in seinen Beiträgen auf urbanophil.net aus meiner Sicht eine sehr technokratische Sicht der Dinge, die der klaren

    Benachteiligung des Radverkehrs in den vergangenen fünfzig bis sechzig Jahren wohl eher dienlich als hinderlich war. Er schreibt:

    „Mir scheint, dass in der Debatte die historische Entwicklung deutscher Radverkehrsplanung von den Kritikern integrativer Lösungen nicht hinreichend beachtet wird.“

    Das genaue Gegenteil ist der Fall: Die historische Entwicklung wird sehr wohl beachtet, aber eben heute mit dem Ziel deren fatale Widersprüche und Irrtümer zu überwinden. Wenn man von einer historischen

    Entwicklung spricht, dann geht man nolens volens immer davon aus, dass diese Entwicklung auf Basis technischer oder sozialer Errungenschaften unbeeinflusst von außen erreicht wurde und Herr Prof. Monheim

    stellt die Entwicklung auch als mehr oder weniger evolutionären Prozess dar, der aber in Wirklichkeit vielzu oft von der Politik und von Ihren Verflechtungen alleine zu Ihren Gunsten MASSIV manipuliert wurde.
    Deshalb stellt sich schon hier die Frage, weshalb die Debatte geschichtsbewusster geführt werden muss, wenn es doch genau diese Geschichte ist, die den Radverkehr trotz seiner hervorragenden Ausgangsposition

    in Deutschland derart in Rücklage hat geraten lassen. Weiter schreibt er:

    „In den Diskussionsbeiträgen wird unterstellt, seit den 1980er Jahren hätten die Radverkehrsplaner fahrbahnseitige Radverkehrsanlagen präferiert, in einer Art ideologischer Fixierung auf diese Lösungen. Diese

    Annahmen entsprechen in keiner Weise der Realität der Planungsdebatten in den 1980er und 1990er Jahren. Vielmehr wurden in vielen Orten fahrbahnseitige Lösungen massiv torpediert, im Wesentlichen von der

    Autolobby (wie auch immer die sich örtlich firmierte, sei es ADAC, Verkehrswacht, Einzelhandel, IHK…) und der Autolobby nahestehende Parteien“

    Es sind doch in der Praxis nicht etwa die Verkehrsplaner, die sich für oder Wider eine bestimmte Führungsform entscheiden. Wie und wo geführt wird, ergibt sich in der Regel aus den einschlägigen Empfehlungen

    und Richtlinien (ERA, RASt, etc.) je nach dem, mal mehr mal weniger verbindlich, aber immer vor dem Hintergrund einer vorgeblich wissenschaftlich begründeten Unfallanalyse oder allgemeinen verbindlichen

    Diskurskulisse und natürlich nicht zu vergessen: nicht unmaßgeblich aus der Einflussnahme der autonahen Stakeholder, die er ja auch benennt (ADAC, IHKs, Verkehrswacht, Bürgervereine, Parteien).

    Und: Es mag am Anfang der Fall gewesen sein, dass die „Autolobby“ sich gegen Fahrbahnverengungen gewehrt hat, aber nur so lange bis sie verstanden hat, dass man mit Hilfe von Radstreifen und Angebotsstreifen,

    den Radverkehr einerseits hin- und noch viel wichtiger klein halten kann, ohne dabei den Autoverkehr nennenswert in seinem Wachstum zu behindern. Oder anders herum: War es bloßer Zufall, dass unter dem heutigen VDA-Präsidenten die STVO-Novelle von 1997 mehr oder weniger mühelos die Gesetzgebung passiert hatte?

    Nein, heutige Radverkehrsplanung muss dringend anders gestaltet werden: Angebotsorientiert – Nutzerorientiert – Zukunftsorientiert!

    Angebotsorientiert in der Form, dass Radwegeanlagen proaktiv als alternatives Angebot zum MIV großzügig geplant und priorisiert werden, nicht als Ergebnis eines veränderten Nutzungsverhaltens, meist als

    schlecht skalierbare und wenig akzeptierte Zwischenlösung, wie es nunmal Radstreifen von Ihrer Natur her sind.

    Nutzerorientiert heißt, dass nicht mehr nur allein die Verkehrsplaner aufgrund von Vorgaben und klandestinen Diskursen über die Führungsform entscheiden, sondern die Radfahrer selbst aufgrund von Befragungen,

    Verkehrszählungen und Stresstests (Urban Emotions-Projekt 2015, das Institut für innovative Städte bietet entsprechende Workshops dazu an: https://www.innovative-staedte.com/seminare/stressfaktoren-bei-

    radfahrern/)

    Und schließlich Zukunftsorientiert als vorausschauende, nachhaltige Form der Planung, die eben auch verändertes Nutzerverhalten aufgrund besserer Angebote mit berücksichtigt (Herr Prof. Monheim hat den Aspekt

    Mengenproblem ja schon genannt).

    All das sind Themen, die verlangen dass man den Verantwortungsbereich der Ingenieure und Verkehrswissenschaftler öffnet hinsichtlich einer umfassenderen, demoskopischeren und integrativeren Planung zusammen mit den Radfahrenden selber, aber auch mit den Verbänden, aufgrund von internationalen Best Practices und nicht weiter nach dem Prinzip Try and Error.

  7. @Andreas B.
    „Vorstadt-Strizzi, Sie sind so ungefähr der Untergang der Diskussionskultur. Peinlich. “
    Danke für diese inhaltsreiche Rückmeldung.

    Denn es ist ja so, wie du nur einen Satz später kundtust:
    „Nur Attackieren hilft wohl Niemandem.“

    Was sagt uns das, außer: So weit, so typisch VC?

    Ich ziehe das mal mit dem vorhergehenden Post vom 23.02. von dir zusammen:
    „Schutzstreifen auf der Fahrbahn funktionieren prima, die damals vom ADFC eingeforderten Radweg sind heute eine ziemlich gefährliche Katastrophe…“
    Es ist in der Verkehrswissenschaft nahezu unwidersprochen, dass geschützte Infrastruktur („Radwege“) die mit großem Abstand sicherste Form der Radverkehrsführung darstellen.

    Die jüngst von der BASt herausgegebene Studie über Schutzstreifen (du: „funktionieren prima“, Monheim: billig, integrativ, flexibel) weist nach, dass es bei Schutzstreifen systematisch zu einer massiven Unterschreitung der von den Gerichten festgelegten Sicherheitsdistanz von 1,50 m kommt.
    Auch dass die BASt in den Grafiken der Studie nicht den lichten Sicherheitsabstand, sondern den zwischen „vertikaler Achse“ des Radlers und Fahrerkabine misst, tut der Unterschreitung, also dem systematischen Bullying der Radfahrer, keinen Abbruch.
    Die BASt spricht sich für Schutzstreifen aus, da sie Kfz-Geschwindigkeiten und Überholungen kaum beeinflussen.

    Aufschlussreich ist jedoch, dass die Verfasser der BASt-Studie (immerhin ist die BASt, Bundesanstalt für Straßenwesen, dem Kfz-Industrie-hörigen Bundesverkehrsministerium unterstellt) trotz der Manipulationen z.B. in der Darstellung des Überholabstands beim Thema Schutzstreifen nicht nur technisch denken, sondern zu Empathie gegenüber den Radfahrenden deutlich mehr in der Lage sind als manche sich auf der Seite der Radfahrer verortenden Radverkehrsexperten.

    Am Schluss der Studie heißt es:

    „Seitliche Überholabstände sind ein Kriterium für die
    Sicherheit und damit auch als Qualitätskriterium relevant:

    • Erstens wurden im Mischverkehr generell geringe seitliche Überholabstände (Rad-Kfz) festgestellt. Dies sollte beachtet werden, wenn es um Fahrbahnführung des Radverkehrs gilt.

    • Zweitens wurden auf den Strecken mit Schutzstreifen nochmals geringere seitliche Überholabstände festgestellt. Dies würde bedeuten, dass sich die Qualität des Radverkehrs bei Berücksichtigung dieses Kriteriums gegenüber dem Mischverkehr ohne Schutzstreifen verringert. Dieser Aspekt ist im bisherigen HBS-Verfahren nicht enthalten.

    • Drittens führen Schutzstreifen zu einer vermehrten Fahrbahnnutzung bei verringerter Seitenraumnutzung. Dies wiederum bedeutet eine höhere Akzeptanz des Mischverkehrs mit Schutzstreifen.“

    Ich habe mich auf meinem Blog näher mit der Studie befasst:

    „14 der 25 Messpunkte (ca 65%) dokumentieren Überholabstände von nur 30 bis 75 cm (in der Grafik 0,80 bis 1,25 m). Von mehr als jedem 7. Kfz-Führer werden selbst diese minimalen Abstände noch unterschritten (“Abstand, der von 85 % aller Kfz mindestens eingehalten wird“). Das wird dann schon brutal. Da wird sich manchesmal bei dem einen oder anderen Radler Todesangst einstellen.“

    Eine Besprechung (inkl. Link zur Studie) ist auf meinem Blog zu finden.
    https://radverkehrhamburg.wordpress.com/schutzstreifen/

    Ich finde nicht, dass das zumeist bewusste Verbreiten von ‚alternativen Fakten‘ („… Radweg sind heute eine ziemlich gefährliche Katastrophe…“, Andreas B.; überzeugende Untersuchungsergebnisse … zu Angebots- und Radfahrstreifen…“, Monheim) mit ‚eine Meinung zu etwas äußern‘ verwechselt werden sollte.

    Ich halte es in dieser Hinsicht mit Marina Weisbands, Ex-Piratin.

    „Die besondere Qualität dieser Lüge … besteht darin, dass sie ohne jede Vorbildung, nur mit der Kraft der eigenen Wahrnehmung, von jedem durchschaut werden kann. Es ist gewissermaßen ihr Zweck, der Wahrnehmung zu widersprechen.

    Der Mensch neigt dazu, neue Informationen mit dem eigenen Wissen abzugleichen. Stimmen sie mit dem überein, was man bereits weiß, bestärken sie das eigene Wissen. Widersprechen sie sich, entsteht kognitive Dissonanz. Das ist ein unangenehmer Zustand, den Menschen zu vermeiden versuchen, indem sie ihr eigenes Wissen den neuen Fakten anpassen. So lernen wir. Widersprüchliche Informationen [z.B. „subjektive“ Sicherheit der Radwege vs „objektive“ Gefaährlichkeit) sind deshalb so unbeliebt, weil sie kognitive Dissonanz erzeugen – die auszuhalten Ressourcen kostet.

    Wenn ich Ihnen sage: „Der Himmel ist grün“, [„Radwege sind gefährlich“] dann ist es gar nicht so sehr mein Ziel, dass Sie mir auf Anhieb glauben.

    Mein Ziel ist es vielmehr, so häufig zu behaupten, der Himmel sei grün, bis Ihre Ressourcen, den Widerspruch auszuhalten, erschöpft sind und Sie einlenken und sagen: „Das ist Ihre Meinung. Ich denke, der Himmel ist blau. Es gibt wohl keine Möglichkeit, die Farbe des Himmels objektiv festzustellen.

    Steter Tropfen höhlt den Schädel. Das Ziel offensichtlicher Lügen ist der Beweis der Machtlosigkeit von Wahrheit; die Verschiebung des Diskurses, sodass alles plötzlich infrage gestellt wird.“

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