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Zur aktuellen Debatte in der Fahrradszene und speziell beim ADFC über die Entwicklung von Radverkehrsanlagen

Am 30. November 2016 wurde hier auf urbanophil der Artikel „ADFC beschließt geschützte Radspuren (protected bike lanes) – Das Ende vom Radfahren unter Autos (vehicular cycling)?“ veröffentlicht, als Kommentar zu einer aktuellen Debatte um Fahrrad-Infrastruktur. Der Kommentar wurde fachlich intensiv diskutiert und war der meistgelesene Artikel auf urbanophil im Jahr 2016. Darüber freuen wir uns sehr. 

Noch mehr freut uns, dass der Kommentar Prof. Dr. phil. Heiner Monheim zu einer ausführlichen Replik motiviert hat, mit der Bitte, diese hier auf urbanophil zu veröffentlichen. Monheim ist Professor für Angewandte Geographie, Raumentwicklung und Landesplanung an der Universität Trier (seit 2011 Emeritus) sowie Mitbegründer und -inhaber des raumkom-Instituts für Raumentwicklung und Kommunikation

Der Bitte um Veröffentlichung kommen wir hiermit gerne nach. Wir freuen uns über konstruktive Kommentare und eine Fortsetzung dieser wichtigen Diskussion. 

Dr. Tim Lehmann und Tim Birkholz

Update, 08. Februar 2017: Auf den vorliegenden Kommentar von Heiner Monheim ist eine Antwort von Ludger Koopmann, Stellvertretender Bundesvorsitzender des ADFC erschienen. Zu diesem geht es hier entlang. 

 

Heiner Monheim, Trier/Bonn/Malente

Zur aktuellen Debatte in der Fahrradszene und speziell beim ADFC über die Entwicklung von Radverkehrsanlagen, speziell den Beiträgen von Tim Lehmann und Tim Birkholz

Vorbemerkung:

Da ich seit ca. 1960 die deutsche und europäische Radverkehrspolitik kritisch begleitet habe, Gründungsmitglied von ADFC und VCD bin und viele Modellprojekte zum Radverkehr initiiert, moderiert oder evaluiert habe, drängt es mich, den aktuellen Disput um Mischung und Separation zu kommentieren.

1. In dem Beitrag von Lehmann/Birkholz wird viel Bezug genommen auf die amerikanische Debatte um „protected bike lanes“ und „vehicular cycling“. Diese Debatte hat aber in der deutschen Radverkehrsdebatte kaum eine Rolle gespielt. Die deutsche Debatte um Separation und Mischung war viel stärker geprägt von den Erfahrungen mit der Verkehrsberuhigung, insbesondere der auf Verkehrs- und Hauptverkehrsstraßen. Mischnutzung von Verkehrsflächen wurde erstmals mit der vermehrten Einrichtung von Fußgängerzonen (Zulassen von Lieferverkehr sowie teilweise auch ÖPNV und Radverkehr in Fußgängerzonen) und verkehrsberuhigten Bereichen (Zulassen von Radverkehr, Fußverkehr und Aufenthalt in gemischt genutzten „Fahrgassen“) unter der Prämisse verringerter Fahrgeschwindigkeiten in relevantem Maße etabliert, durchweg mit guten Ergebnissen für die Verkehrssicherheit und Attraktivität solcher Lösungen für den Umweltverbund. Dabei ging es immer vor allem um die Mischnutzung ehemaliger Fahrbahnflächen des KFZ-Verkehrs. Die viele Jahre vorher praktizierte Mischnutzung von (meist ohnehin sehr schmalen) Gehwegen durch den Radverkehr durch Halbierung in ½ Fußstreifen und ½ Radstreifen wurde von den meisten Planern seit Ende der 1970er Jahre abgelehnt, wegen der massiven Konflikte und Sicherheitsrisiken.


 

2. In den 1980er Jahren begann dann die Debatte um neue Planungsansätze für Hauptverkehrsstraßen, im Zusammenhang mit dem Wunsch nach besserer städtebaulicher Integration, Geschwindigkeitsdämpfung und mehr Sicherheit. Tendenziell wurde erkannt, dass die meisten innerörtlichen Hauptverkehrsstraßen mit ihren klassischen 3,50 m Fahrspurbreiten überdimensioniert sind, dass also durch Umprofilierung für Kombispuren oder Schmalfahrspuren vielfach 3-5 m bisherige Fahrbahnfläche umverteilt werden können, sei es für breitere Gehwege, für Baumpflanzungen oder für Radverkehrsanlagen. In diesem Zusammenhang waren schmalere Hauptverkehrsstraßen besonders problematisch, weil es hier weniger umverteilbare Fläche gab, die Konflikte zwischen Fuß- und Radverkehr besonders stark waren und daher vielfach ohnehin nur „Quetschmaße“ für alle Verkehrsarten möglich waren. Daher musste man den Radverkehr runter von den Gehwegen holen, konnte ihm aber keine voll auskömmlichen Radwegbreiten im Fahrbahnbereich geben. So entstanden die ersten Projekte für Angebotsstreifen oder Radfahrstreifen als Formen der Seitenraummischnutzung zwischen KFZ-Verkehr (insbesondere LKW und Busse) und Radverkehr.


 

3. In der Debatte um die Sicherheit des Radverkehrs und Fußverkehrs spielten zwei gut datengestützte Erkenntnisse eine Rolle, die von Lehmann/Birkholz aus mir unbekannten Gründen „madig gemacht“ werden: Dominant für die Gefährdungen sind die Konflikte mit dem Querverkehr an Grundstückszufahrten und Einmündungen, die ca. 70 % aller schweren Unfälle mit Radverkehrs- und KFZ-Beteiligung ausmachen. Diese Konflikte haben viel mit der Sichtbarkeit der Radfahrer zu tun, die im Seitenraum schlecht ist. Generell gilt als wichtigster Sicherheitsgrundsatz „sichtbar Radeln“, also jederzeit im Blickfeld des Konfliktgegners. Die natürliche Haltelinie eines ein- und abbiegenden oder querenden KFZ ist der Fahrbahnrand. Wenn abgesetzt davon Radverkehr geführt wird, wird er dort nicht erwartet. Um dieses Manko auszugleichen, muss man schon die ganze Batterie von Beschilderung, Bodenmodellierung und Flächeneinfärbung auffahren, was in den meisten Kommunen nicht geschieht. Zudem führt das Radeln im Seitenraum zu sehr häufigen Konflikten mit dem Fußverkehr in Längs- wie in Querrichtung, weil Fußverkehr nicht spurbezogen abläuft, stark mäandriert und seine natürliche Haltelinie beim Queren erst am Fahrbahnrand des KFZ-Verkehrs hat.


 

4. Das ist keine Generalabsage an separate Radwege, die immer dann durchaus Sinn machen und sicher sind, wenn ausreichend Platz für auskömmliche Radwegbreiten vorhanden ist und die Konflikte mit dem Fußverkehr aufgrund ausreichender Restbreiten für die Gehwege oder weiter Absetzung von den KFZ-Fahrbahnen und Gehwegen möglich sind. Je abgesetzter aber die Radverkehrsführung erfolgt, umso wichtiger werden die flankierenden Maßnahmen zur Sicherung gegenüber dem Querverkehr.


 

5. Im weiteren Verlauf der Planungszyklen wurde dann zwei weitere Optionen der Mischnutzung von KFZ-Verkehr und Radverkehr entwickelt:

  • Die Tempo 30 Zone, bei der im Normalfall keine Separation des Radverkehrs erfolgt. Allerdings blieb diese Option auf das Erschließungsstraßennetz beschränkt, Hauptverkehrsstraßen konnten bis vor kurzem nur punktuell mit T-30-Regelungen belegt und nicht in Tempo-30-Zonen integriert werden,
  • Als Sonderform der gemischten Fahrbahnnutzung die Fahrradstraße, die üblicherweise in Tempo-30-Zonen liegt, als lineares Netzelement mit rechtlicher Option für Rudelradeln und Fahrradpriorität, aber in der Regel immer noch integriertem KFZ-Verkehr. Leider wurden Fahrradstraßen lange nur insulär und singulär eingesetzt, erst allmählich beginnen Kommunen, damit auch Netzüberlegungen zu verbinden und in größerer Zahl Fahrradstraßen einzurichten, um attraktive Nebennetze abseits der Hauptverkehrsstraßen anzubieten (z.B. Münster, Bonn, München). Aber richtig systematisch wird das Element nirgendwo eingesetzt, denn dann müssten pro Stadt mehrere hundert von Fahrradstraßen geschaffen werden. Und vor allem kommen Fahrradstraßen für Hauptverkehrsstraßen einstweilen noch nicht in Betracht.

 

6. Bei der Debatte über die verschiedenen Führungsformen des Radverkehrs darf man nicht nur einzelne Straßen und Querschnitte isoliert betrachten, sondern muss gesamtstädtische Netzaspekte und Zeitaspekte der schnellstmöglichen Netzkomplettierung betrachten. Dabei muss auch klar sein, dass die psychologische Wahrnehmung der Attraktivität und Sicherheit bzw. Unsicherheiten von Straßennetzen und Radverkehrsnetzen (leider) ganz stark auf die großen Hauptverkehrsstraßen und großen Kreuzungen fixiert ist. Deswegen müssen auch Hauptverkehrsstraßen mit möglichst sicheren Radverkehrsanlagen ausgestattet werden, selbst, wenn es im Erschließungsstraßennetz viele Tempo-30-Zonen, verkehrsberuhigte Bereiche und evtl. auch Fahrradstraßen gibt. An Hauptverkehrsstraßen gibt es je nach Ausgangslage nur zwei denkbare Strategien, nachträglich Radverkehrsanlagen anzubieten:

  • Entweder kann an mehrstreifigen Hauptverkehrsstraßen eine komplette Fahrspur eingezogen und dem Radverkehr gewidmet werden, dann kann man auf 3 -3,50 m eine opulente Radfahrspur einrichten. Dann hat man aber auch sofort den Protest von IHK, ADAC, Einzelhandelsverband etc. „an der Backe“, weil das als Frontalangriff auf den Autoverkehr wahrgenommen wird. Faktisch dürfte die Hälfte aller innerörtlichen mehrstreifigen Hauptverkehrsstraßen wegen KFZ-Verkehrsmengen unter 20.000 DTV eigentlich eine Fahrspur abgeben, ohne dass der KFZ-Verkehr leidet, aber die Debatten werden ja meist irrational geführt
  • Oder die Verkehrsmenge ist so groß (größer 20.000 DTV), dass das nicht geht oder der Mut so klein, dass das als nicht machbar gilt, dann bleibt nur die Quetschmaßmethode, also werden die KFZ-Fahrspuren verschmälert und Platz für einen dann leider nur etwas bescheideneren Angebots/Radfahrstreifen geschaffen. Oder die Hauptverkehrsstraße hat nur eine Fahrspur in jede Richtung und der Querschnitt reicht nicht für eine eigene, separate Radverkehrsanlage (weil dann zu wenig für die Gehwege übrig bleibt), dann helfen auch hier nur sog. „Quetschmaße“, also Schmalfahrspuren plus Angebotsstreifen.

 

7. Aus 30 Jahren Disput über dieses Dilemma wurde dann als eine Art Kompromiss zwischen den „eiligen, geübten Radfahrern“ und den Gelegenheitsradlern (Kinder, Ältere, Seltenradler) ergänzend die sog. Fakultativlösung erfunden, bei der dem Radverkehr zwei Optionen eröffnet wurden, einerseits (langsames) Mitradeln auf den Gehwegen für die „ungeübten“, denen subjektiv das Radeln auf den Angebotsstreifen zu unsicher ist, andererseits die Benutzung der Angebotsstreifen für die geübten und weniger risikoscheuen Radler. Diese Fakultativlösung wurde allerdings relativ selten eingesetzt, weil den Planern und Politikern die Sensibilität für solche Befindlichkeiten fehlte.


 

8. Ein anderer Konflikt der Radverkehrsplanung kann den Konflikt noch besser verdeutlichen, nämlich der Disput um das direkte und indirekte Abbiegen in Knoten:

  • Das direkte Abbiegen mit oder ohne Unterstützung durch eigene Spurmarkierungen ist die typische Verhaltensweise geübter Radfahrer. Es erfordert aber das Manövrieren im Bereich der KFZ-Fahrspuren und daher ein gewisses Maß an Erfahrung und Fahrsicherheit.
  • Das indirekte Abbiegen ist umständlicher, wird gelegentlich – aber eher selten – durch eigene Aufstellmarkierungen unterstützt und ist die typische Variantenwahl ungeübter Radfahrer.

Auch hier hilft kein Ideologiestreit, sondern beide Optionen müssen fakultativ bedacht werden. Das wird durch den typisch deutschen Wunsch nach „Eindeutigkeit“ leider oft verhindert.

Fazit

Man kann verstehen, dass der ADFC sich etwas reibt, wenn die radverkehrsplanerischen Debatten primär zwischen „Profis“ aus der Kategorie der geübten Radfahrer geführt werden. Es ist gut, wenn inzwischen verstärkt auch „Neuradfahrer“ als Um- und Aufsteiger gesucht werden und in den Maßnahmen repräsentiert werden. Und dass sich der ADFC verbandpolitisch diesen Selten- und Gelegenheitsradlern besonders verbunden fühlt, weil er sie ja zu Aufsteigern machen will.

Das darf allerdings nicht dazu führen, dass gesicherte Erkenntnisse der Forschungen zu objektiver Sicherheit missachtet werden, wenngleich es auch nützlich ist, Fragen des subjektiven Sicherheitsempfindens mit zu bedenken. Aus Netzüberlegungen heraus führt auch künftig kein Weg daran vorbei, verstärkt mit Angebotsstreifen zu arbeiten, die im Übrigen auch in den Niederlanden und Dänemark eine große Rolle spielen, dort gibt es aber tatsächlich auch deutlich mehr gut dimensionierte separate Radwege, die traditionell auch gut geplant sind, mit ausreichender Sicherung gegenüber dem Querverkehr.

Für den überörtlichen Radverkehr ist die Debatte um fahrbahnseitige Angebotsstreifen ja erst kürzlich eröffnet worden. In der Schweiz gibt es dieses Netzelement auf außerörtlichen klassifizierten Straßen schon lange mit gutem Erfolg. In Deutschland war diese Lösung lange „tabu“, mit fatalen Konsequenzen für die Netzentwicklung. Denn konventioneller separater Radwegebau außerorts dauert endlos lange (Grunderwerb, Naturschutz), kostet sehr viel und daher ist der Netzfortschritt an außerörtlichen Bundes- und Landesstraßen weiter minimal. Schneller Netzfortschritt erfordert hier ebenfalls die Bereitschaft zu sparsamer Dimensionierung der Kernfahrbahn und Abtreten von Flächen für Angebotstreifen, flankiert durch entsprechende Tempolimits.

 


Die Diskussion auf urbanophil in der Übersicht:

  1. 30. Nov 2016: „ADFC beschließt geschützte Radspuren (protected bike lanes) – Das Ende vom Radfahren unter Autos (vehicular cycling)?“, von Dr. Tim Lehmann und Tim Birkholz.
  2. 02. Feb 2017: „Zur aktuellen Debatte in der Fahrradszene und speziell beim ADFC über die Entwicklung von Radverkehrsanlagen“Prof. Dr. phil. Heiner Monheim.
  3. 08. Feb 2017: Fahrradland Deutschland.Jetzt! – Neues Denken für mehr Radverkehr, Ludger Koopmann
  4. 23. Feb 2017: Radverkehr: Fortsetzung der Infrastruktur-Debatte – eine Reaktion von Heiner Monheim, Prof. Dr. phil. Heiner Monheim.

Metadaten


7 Kommentare
  1. zu 1. „durchweg mit guten Ergebnissen für die Verkehrssicherheit und Attraktivität solcher Lösungen für den Umweltverbund.“
    Man muss die Entwicklung des deutschen Radverkehrs mit der in Dänemark und in den Niederlanden vergleichen. Denn nur in diesen 3 Ländern wurde gertennte Radinfra gebaut und nur durch sie hat eine nicht armutsinduzierte Alltagsradkultur den Tsunami der Automobilisierung überlebt.
    Von diesen 3 Ländern hat Deutschland sich seit den 70-80ern am schlechtesten entwickelt, sowohl was die Attraktivität des Radverkehrs wie auch seine Sicherheit betrifft.
    Im direkten Vergleich ist das Mischverkehr/Streifenkonzept krachend gescheitert.

    2. „besonders problematisch, weil es hier weniger umverteilbare Fläche gab,“
    Die niederländischen und dänischen Städte hatte dasselbe Problem, bloß stärker, denn sie hatten weniger Kriergsschäden. Sie aber hatten ein anderes Radverkehrsakonzept, das nicht auf objektiver Zielgleichheit zwischen Sportradlern (schnell auf Fahrbahn radeln) und Kfz-Wirtschaft(Radverkehr für die Masse unattraktiv machen) beruhte.

    „die Konflikte zwischen Fuß- und Radverkehr besonders stark waren“
    „Besonders stark“ sind die Konflikte zwischen Kfz-Führern und Radfahrern, siehe Unfall- und Todesstatistiken. Das Rotkäppchenprinzip, nämlich das Opfer besonders sichtbar zu machen, indem man es dicht an den Gefährder heranrückt, das hat schon im Märchen nicht funktioniert. Dieses angebliche Sicherheitskonzept gibt es nirgends in der Sicherheitsbranche – nur im Radverkehr. Die, sehr reale, Gefahr, die sich von hinten nähert, ist eine Urangst aller Kreatur, so auch des Menschen. Sie macht Radfahren unter diesen Umständen höchst unattraktiv.

    3. „Dominant für die Gefährdungen sind die Konflikte mit dem Querverkehr an Grundstückszufahrten und Einmündungen, die ca. 70 % aller schweren Unfälle mit Radverkehrs- und KFZ-Beteiligung ausmachen.“

    Querungen sind bei Konflikten immer dominant, auch bei Kfz/Kfz- und Kfz/Fußgänger-Unfällen. Das liegt in der Natur von Querungen – und nicht in der Natur des Radverkehrs oder der Radwege.

    „Die natürliche Haltelinie eines ein- und abbiegenden oder querenden KFZ ist der Fahrbahnrand.“

    Zu den Einfahrten: Die Konflikte rühren daher, dass Ein- und Ausfahrten als Beschleunigungsspuren für Kfz ausgelegt sind, um schnell jede Lücke im Kfz-Fließverkehr nutzen zu können.
    In Dänemark z.B. wird der natürliche Niveauunterschied erhalten und nur mit etweas Asfalt angeglichen. Er dient als natürliche Haltestelle und Verkehrsberuhigung zum Schutz der Radfahrer und Fußgänger an diesen problematischen Schnittstellen.

    Zu Einmündungen/Knoten.

    Es gibt dazu eine ausführliche Untersuchung der der Parteinahme für den Radverkehr oder gar für Radwege völlig unverdächtigen, da aus der Kfz-Wirtschaft finanzierten UDV.
    ‚Unfälle geradeausfahrender Radfahrer mit Pkw/Lkw‘ (o.ä.)

    Dort, wo ein vor dem Kfz-Verkehr baulich geschütztes Radwegenetz zum Radeln einlädt, dort sind die Unfallzahlen hoch signifikant niedriger. So weist Münster eine um mehr als 50% niedrigere Konfliktrate auf als die Vergleichsstädte:

    Münster Konfliktrate 5,8% / UKR 27,6
    Magdeb. Konfliktrate 11,5%/ UKR 33,9
    Darmst. Konfliktrate 13,9%/ UKR 39,1
    Erfurt Konfliktrate 13,2%/ UKR 72,1

    UKR: Unfallkostenrate. Die Konfliktrate ist sehr hoch signifikant mit dem tatsächlichen Unfallgeschiehen korreliert. (Zahlen aus der Studie, die in ihrer Präsentation entgegen der Studienergebnisse dennoch empfiehlt, Radwege zurückzubauen)

    Sprich: In Münster mit seinen vielen Radwegen ist der Radler mehr als doppelt so sicher vor den gefährlichen Abbiegeunfällen wie in den 3 Vergleichsstädten.
    Und obendrein ist die Unfallkostenrate, d.h. die Schäden für die Radfahrer, in Münster 40% unter dem Schnitt.
    Das ist mehr als eindeutig.
    Ich halte es für ausgeschlossen, dass Monheim diese Studie nicht kennt.
    Es ist auch nicht so, dass diese Studie Neues mitteilt. Hunderte Radverkehrsstudien aus aller Welt kommen zu diesem Ergebnis: Am sichersten ist geschützte Radinfra.
    Nur, auf der ganzen Welt nur im Kfz-Land Deutschland wird dies von ‚Experten‘ geleugnet.

    4. „Je abgesetzter aber die Radverkehrsführung erfolgt, umso wichtiger werden die flankierenden Maßnahmen zur Sicherung gegenüber dem Querverkehr.“
    Das ist insoweit richtig, als dann nämlich weitere Bevölkerungskreise radfahren.

    5. T 30 und ‚handelsübliche‘ Fahrradstraßen haben zwar Vorteile, sind aber für sich genommen nicht in der Lage, den inklusiven Radverkehr zu organisieren, der für die urbane Verkehrswende unverzichtbar ist.

    7.“Aus 30 Jahren Disput über dieses Dilemma wurde dann als eine Art Kompromiss zwischen den „eiligen, geübten Radfahrern“ und den Gelegenheitsradlern (Kinder, Ältere, Seltenradler)…“

    Nein. Der ‚Disput‘ konnte kaum geführt werden. Sich für geschützte Radinfra einzusetzen, das war die letzten Jahrzehnte etwa gleichbedeutend mit für Multikulti auf Political Incorrect zu werben.
    Das hat sich die letzten zwei Jahre, besonders seit dem Radentscheid, ein wenig geändert.

    Der Widerspruch ist ein Anderer. Es geht um die Bedürfnisse der sportlichen und Sportradler gegen die Bedürfnisse des Alltagsradverkehrs in der ganzen Breite der Bevölkerung (‚von 8 bis 80‘) und der potentiellen Radler.

    Die Verkehrspolitik, die in Deutschland zuallererst Industriepolitik ist, nutzt die Interessen der Sportradler nach den alten Prinzipien des Teile und Herrsche, um sie gegen den allgemeinen Radverkehr und die mit ihm drohende Verkehrswende auszuspielen.

  2. Hallo,

    Der Streit um die geeignetste Führungsform des Radverkehrs ist wenig zielführend. Er ist der allgemeinen Bevölkerung jedenfalls kaum zu vermitteln.

    Was hier von den Verkehrsplanern auch völlig vergessen wird, ist, dass es den Einheitsradelnden nicht gibt! Deshalb hat der Verordnungsgeber mit der Radverkehrsnovelle von 1997 bewusst eine Wahlfreiheit zur Benutzung einer Radverkehrsanlage eingeführt. Eine Radwegebenutzungspflicht darf nur noch im Ausnahmefall einer „besonderen örtlichen Gefahrenlage“ bei der Benutzung der Fahrbahn also nicht durchgehend und übrigens auch nur unter Einhaltung der Mindestsicherheitskriterien der StVO und nachfolgend der technischen Empfehlungen wie den ERA angeordnet sein. Zumindest laut der Rechtslage haben Radfahrende also grundsätzlich entsprechend ihrer sehr individuellen Voraussetzungen und Mobilitätsbedürfnisse das Recht, eine angebotene Radverkehrsanlage oder alternativ die Fahrbahn zu benutzen. Ferner ist es grundsätzlich unter Einleitung der Sicherheitskriterien möglich, neben einem Schutzstreifen den Gehweg für den Radverkehr fahrtrichtungsbezogen freizugegeben oder eine Radverkehrsanlage im Seitenraum zu betreiben.

    Ich denke, dieses ist trotz der Probleme mit der Kenntlichmachung von Radverkehrsanlagen ein Kompromiss, der in die richtige Richtung weist. Eine Radinfrastruktur, die allen Radfahrenden gerecht wird, kann es nicht geben. Es kann nur darum gehen, attraktive Angebote zu schaffen.

  3. Vielen Dank für einen lesenswerten und gut formulierten Beitrag. Er scheint mir aber nicht zu berücksichtigen, dass es eben doch sehr viel mehr Menschen gibt, die Fahrbahnradeln nicht mögen. Das sind nicht nur „Kinder, Ältere, Neuradfahrer“! Meine Frau zB fährt seit 10 Jahren täglich etwa 20km Arbeitswege und würde trotzdem nie an einer großen Kreuzung in Berlin über mehrere Spuren direkt abbiegen. Oder sich gern mit LKW auf einer Spur mischen. Das wird sie natürlich auch den Kindern nicht erlauben.

    Letztlich eine bedacht formulierte verständliche Erklärung der klassischen Vehicular-Cycling-Positionen. Diese sind im Hinblick auf den Modal Share und den Komfort für Radfahrer in den großen Städten weitgehend erfolglos geblieben, das ist heute klar. Normal, das dies schwer einzugestehen ist. Und es war wichtig, dass es überhaupt Engagement für das Radfahren gab.

    Jetzt ist eine neue Zeit und ich glaube an neue Möglichkeiten. Selbst ADAC und IHK werden das einsehen (müssen).

  4. It ‘s the car, stupid! Möchten wir Bill Clinton frei zitieren.

    (Und das heißt nicht Autofahren zu verbieten, damit dass gleich mal klar ist. Wer mal in Kopenhagen mit dem Auto unterwegs war, ahnt, wie angenehm das ist: Weil über 50% der Fahrten in der Stadt mit dem Rad gemacht werden.)

    Ideologischer Wettstreit „innerhalb der Szene“ fördert nicht den Radverkehr. Besser ist es, das Wissen der Niederländer aus Jahrzehnten zu nutzen:

    Radverkehrsinfrastruktur sollte durchgängig sein, logisch. Und sicher, schnell und bequem.

    An STARK BEFAHRENEN STRASSEN (A.) fahren Radfahrer auf einer eigenen Radinfrastruktur getrennt vom motorisierten Verkehr und in WOHNGEBIETEN MIT TEMPO 30 (B.) auf der Straße (zumal wenn für eine eigene Radinfrastruktur wirklich kein Raum ist)

    A. Der separaten RADINFRASTRUKTUR AN DEN STARK BEFAHRENEN STRASSEN ist im Bereich von Kreuzungen und Einmündungen besondere Sorgfalt zu widmen.

    • Keine parkenden Fahrzeuge für Sichtbarkeit der Fußgänger und Radfahrer durch Einsatz von Pollern etc.
    • Höhenunterschiede für den motorisierten Verkehr durch Aufpflasterungen, Schwellen o. ä.
    • farbig durchgängige Markierung der Fuß- und Radwege
    • Fahrbahn und Radweg mit Abstand ausbilden, um Reaktionszeiten gerade beim Abbiegen zu verlängern

    B. IN DEN WOHNGEBIETEN müssen bauliche Maßnahmen den motorisierten Verkehr über Tempo 30-Schilder hinaus wirklich verlangsamen
    • Aufpflasterungen
    • Kölner Teller
    • Schwellen
    • Fahrbahnverengungen
    • farbigen Markierungen
    • Berliner Kissen
    • geringeren Straßenbreiten
    • mehr gesicherten Übergängen für Fußgänger
    • weniger „runden“ Ecken, um schnelles Abbiegen zu verhindern

    Um auf das Eingangszitat – It ‘s the car, stupid! – zurückzukommen: Was ist zu tun?

    Alle Teile der Gesellschaft, die ein Interesse an einer Mobilitätswende in ihren Stadtteilen und Städten haben, müssen zusammengebracht und Schnittmengen von Interessen gefunden werden.

    Ein Beispiel?
    Der Seniorenbeirat, der Kinderschutzbund und der ADFC in Hannover sind selbstredend gegen zugeparkte Kreuzungen, weil gehandicapte, ältere Menschen mit Rollator und Schulkinder und Radfahrer behindert bzw. gefährdet werden.

    Wer würde noch profitieren von einer Veränderung?
    • Menschen, die mehr Platz in der Stadt haben zum Flanieren, Spielen, Begegnen, Bewegen, Sitzen, Plaudern, Verweilen
    • Anwohnern von Straßen und Plätzen und allen anderen Menschen, die weniger Lärm ausgesetzt sind
    • Kindern, die sich freier und selbständiger im Stadtraum bewegen können und weniger Gefährdungen im Straßenverkehr ausgesetzt sind
    • Radfahrern, die auf separaten, breiten, asphaltierten Radwegen, sicherer und schneller vorankommen
    • Autofahrern, wie Pendlern, Handwerkern, die wirklich auf das Auto angewiesen und besser vorankommen, weil mehr Menschen Rad fahren
    • Fußgängern, die nicht länger fürchten müssen, von Radfahrern auf dem Bürgersteig drangsaliert zu werden
    • Senioren, die durch mehr Bänke und sicherere Fuß- und Radwege mehr am öffentlichen Leben Teil haben
    • Atemwegserkrankten und allen anderen, die weniger Abgasen, Stickoxiden und Feinstaub ausgesetzt sind
    • Steuerzahlern, da weniger Geld für neue Straßen und Unterhaltung der vorhandenen ausgegeben werden muss

    Den Radverkehr, nicht nur, aber gerade auch im innerstädtischen Bereich gegenüber dem Autoverkehr zu bevorteilen, um Menschen zum Umsteigen zu bringen, bedeutet:
    • baulich gesicherte Radwegfurten an Radwegverbindungen
    • Radwege im Winter zuerst räumen
    • Sackgassen, für Radfahrer durchlässig
    • grüne Welle für Radfahrer

    Flächengerechtigkeit, ausreichende Finanzmitteln für den Umbau und Rückbau der autogerechten Stadt kann und muss von allen Fußgängern, Radfahrern, Kindern, Senioren, Gehandicapten etc. pp. übereinstimmend gefordert werden und an die Politiker auch auf kommunaler Ebene (vor unser aller Haustür) herangetragen werden.

    Das macht in Hannover unsere PlatzDa!-Initiative.

    Wir sind froh, dass Herr Prof. Monheim mit seiner Publicity und als Podiumsteilnehmer an unserer Veranstaltung

    „Wie wollen wir leben in unseren Stadtteilen (und Städten)?“ am 09.02.17 um 18.30

    teilnimmt und mit uns gemeinsam das Thema „Mobilitätswandel“ voranbringt.

    • Die Veranstaltung
    http://www.hannovercyclechic.wordpress.com/2017/01/15/bundesweit-anerkannter-mobilitaetsexperte-auf-dem-podium-bei-wie-wollen-wir-leben-in-unseren-stadtteilen-und-staedten/

    • Über uns
    http://www.hannovercyclechic.wordpress.com/eine-seite/

    • Unsere Vision
    http://www.hannovercyclechic.wordpress.com/2017/01/08/zukunftsvision-lebenswerte-stadt/

  5. „Der Streit um die geeignetste Führungsform des Radverkehrs ist wenig zielführend. Er ist der allgemeinen Bevölkerung jedenfalls kaum zu vermitteln.“ (Kommentar Gunter Nootny)

    So sehr ich den Vorstoß von Lehmann und Birkholz schätze, so sehr bleiben beide einem Grundübel der Radverkehrsdiskussion verhaftet:
    Die Radverkehrsdiskussion folgt einer ingenieursmäßigen und wenig partizipativen Logik.
    Das ist die Crux. Übrigens auch der PBL-Debatte (Cool gadgets for men).
    Ingenieurslösungen, technische Lösungen stehen beim Thema Radverkehr stets am Anfang der Diskussion bzw bestimmen sie vollständig. Nicht weil alle Ingenieure sind – sondern weil alle Männer sind.

    Es ist zwar richtig, dass die technische Umsetzung Teil der Diskussion sein muss, doch gehört sie eher ans Ende.

    Seit ich 2012 von dem Nordic Cycle Cities Project gehört habe, nach deren Logik z.B. auch Oslo vorgeht, weiß ich, dass es auch anders geht.
    – 1. Am Anfang steht dort der ‚Bicycle Account‘
    (In Befragungen wird festgestellt, was für einen (Rad-)Verkehr wollen die Leute und wie ist der Stand des Radverkehrs)
    – 2. Daraus folgt die ‚Bicycle Strategy‘
    (Was sind die aus den Befragungen einerseits und aus den von Seiten der (Kommunal)-Politik für die zukünftige Entwicklung als wichtig oder unabdingbar andererseits zu formulierenden Ziele? Wie kommt man dahin? Wen braucht man dazu?)
    – 3. Bicycle Action Plan (Die konkrete Umsetzung der Bicycle Strategy mit Einzelmaßnahmen und Zeitplan. Jetzt schlägt die Stunde der Ingenieure)

    Begleitet wird die Umsetzung mit einem
    1. Bicycle Account …
    2. usw
    http://www.nordiskecykelbyer.dk/upload/NonPublic/NCB%20Magasin_english%20version.pdf

    Auch Oslo geht nach diesem Plan vor. Account, inklusive Befragungen (durchgeführt vom Stockholmer Planungsbüro spacecape), Action Plan usw. Dann, darauf aufbauend und von der ersten lernend, die 2. Welle…

    „The Oslo Bike Strategy 2015-2025 was adopted by the municipality in the fall of 2014, and in Sept 2015, a Bike Investment Plan was approved for 4,3 billion kronor (0,5 Bn USD). After 2025 another 9 billion kronor (1 Bn USD) is planned to be invested in the bicycle network of Oslo. Things are going to change in the future for Oslo.“

    http://www.spacescape.se/oslo-invests-05-bn-usd-on-bicycle-infrastructure/

  6. Es ist gut und auch richtig, dass es eine Debatte über separierte Radwege gibt. Auffällig und gewissermaßen auch ein wenig besorgniserregend finde ich jedoch die Tatsache, dass diese Diskussion meiner Meinung nach nicht ganz fair geführt wird. Insofern, als dass ich gerade von den Verfechtern des vehicular cyclings wirklich gute Gegenargumente vermisse. Stattdessen scheint sich mir der Blick zu sehr in Paragrafen, ERAs und vor allem dem Status quo zu vertrüben. Nur, weil sich angeblich nur keine Schritte in die richtige Richtung umsetzen lassen und daher Protected Bikelanes und in diesem Sinne umgestaltete Kreuzungen keinen ausreichenden Platz bekommen, ist das noch lange kein Grund, diese Art der Radverkehrsführung quasi zu disqualifizieren. Vor allem daher fällt es mir schwer, die Verfechter des Radfahrens auf der Fahrbahn tatsächlich ernst nehmen zu können – insbesondere solange sie nicht wirklich erklären können, was gegen eine konsequent gut gebaute und separierte Radwegeinfrastruktur spricht.

    Ja, es geht schlicht darum, die autogerechte Stadt Stück für Stück zurückzubauen, einhergehend mit massiver Flächenumverteilung zugunsten des Umweltverbundes – anders wird es nicht zu zufriedenstellenden Lösungen kommen, urbane Mobilität zukunftsfähig zu gestalten, in der der Radverkehr eine tragende Rolle übernehmen sollte. Darum habe ich in Hamburg die Aktion KURS FAHRRADSTADT gestartet, die von allen, auch Nicht HamburgerInnen unterzeichnet werden kann.

    „Eine Radinfrastruktur, die allen Radfahrenden gerecht wird, kann es nicht geben“, hört man immer wieder, auch in diesen Kommentaren. Es sei die Frage erlaubt, warum denn eigentlich nicht? Ich denke, wir sind uns sicher alle einig, dass es auch so etwas wie eine Infrastruktur gibt, die es im Grunde allen Autofahrenden gerecht macht, oder? Dann muss dieses für eine Radverkehrsinfrastruktur jedoch erst Recht möglich sein, nicht zuletzt schon deshalb, weil sie viel günstiger zu haben ist. Solange jedoch selbst diejenigen, um die es hier geht, nämlich die Radfahrenden, sich selbst nicht auf eine vernünftige Lösung einigen können, wird eine Radinfrastruktur, die es allen gerecht machen könnte, natürlich ewiger Wunschtraum bleiben. Oliver Thiele bringt auf den Punkt, was es braucht: Alle, die ein Interesse daran haben bzw. haben müssten, dass sich wirklich Dinge zum Besseren ändern, müssen an einem Strang ziehen. Warum fällt es bloß so schwer?

    https://kursfahrradstadt.wordpress.com

  7. @Vorstadt Strizzi: Gehe ich recht in der Annahme, dass auch du ein Mann bist? Und dass du deshalb mit deinem intensiven Pro-Radweg-Aktivismus auch nur das gleiche dominante „ich allein weiß, was gut für euch ist“-Verhalten an den Tag legst, dass du in deinen Pamphleten Anderen vorwirfst?

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